エコピア オロジック

特に電気自動車だから特別なタイヤが必要ということはないのですが、(1)比較的車重が重い、(2)トルクが大きい、(3)エコ性能に重きを置いて効率性の要求が高い、(4)価格帯が少し高い車種が多い、といった特性から標準装着のタイヤが選定されることが多いようです。

BMW i3のタイヤは、ブリジストンのECOPIA ologicというかなり特殊なタイヤが装着されています。全長がちょうど4mほどのコンパクトカーに標準サイズで19インチタイヤが装着されているのですから、驚きますね。それもフロントが155/70R19で、リアが175/60R19というサイズ。普通は19インチホイールといえば、タイヤの扁平率は50とか40くらいになることが多いわけで、クルマに詳しい人なら、19インチなのに60や70という扁平率はすぐに違和感を感じます。しかも、それだけ大きいのに細い!

ologicリアタイヤ

ologicフロントタイヤのアップこのタイヤ、横から見た見栄えはとても良いと思います。何しろホイールが大きくて、タイヤ全体も大きいので、コンパクトカーなのにスポーティーな感じ。タイヤがクルマに与える表情というのはとても影響が大きい。ネット上の画像ですが、日産リーフとの比較画像を作ってみました。感じ方は人それぞれだとは思いますが、i3の方が走りそうな予感がするスタイルに感じます。ホイールベースはリーフの方が13cmほど長いのですが、i3は四隅に配置された大きなタイヤがしっかりと地面を捉える安定感を感じます。単純にカッコイイと思いませんか?

2017年新型リーフとBMW i3

そして、正面や真後ろから見ると、タイヤはとても細いので、がっかりします(笑)

真後ろから見ると細いologic

ブリジストンは、転がり抵抗を抑えた低燃費タイヤをECOPIAブランドで展開していますが、その中でもologic(オロジック)は特別なタイヤです。2018年3月現在、このタイヤを搭載した市販車はBMW i3だけで、しかも他の市販車にアフターパーツとして取り付けるのは(タイヤサイズがあまりに違うので)かなり困難です。大径で細く軽量高内圧のタイヤによって、転がり抵抗は30%も軽減しているそうです。

i3の乗り味は一種独特と言って良いと思います。BMWらしいテイスト(硬い足回りと敏感なハンドリング)は強く感じるのに、ドライビングポジションが高い位置にあり、ややアップライトな体制になるので、初めて乗ったときには激しい違和感を感じます。この位置で運転しながらも、床下のバッテリーによって重心は十分に低く、コーナリングの安定性はとても高い。出足の加速感はそこまでやる?というほど。スペック上の0-100km/h加速は7.2秒で、十分すぎるほど速いのですが、ologicもそれを吸収するトラクションを発揮しています。

ologicについてひとことで言えば、思ったより普通という印象になります。発進制動時のトラクションも十分にあり、ウェットな路面でも不安になることはありません。モーターのレスポンスの高さ、トルクの大きさ、ワンペダルドライブの一連の組み合わせによって、本当に思い通りに走り、止まり、曲がるという、BMWが目指すドライブフィールがガソリン車とは全然違った形で達成されていると言えるのではないでしょうか。

好みもあると思いますが、欧州車は全体に足回りがとても硬い。i3も例外ではなく、空気圧が高いologicも、その印象を強めているように感じます。i3の場合はカーボン繊維の車体の効果で車重が1300kgと軽いので、足回りが硬いことで路面の凹凸を拾って、瞬間的にトラクションを失いやすい傾向を感じます。タイヤの細さがその傾向に拍車をかけるので、急加速時や急旋回時の路面凹凸ではトラクション不足を感じたり、ジャダーを感じたりします。モーターは緻密に制御すれば空転は限りなくゼロに近づけることができると思うのですが、i3では波打つ路面で強く加速すると空転を感じます。パワーを感じるように、あえてそのようにチューニングされているのかもしれません。もちろん、それで直進安定性が損なわれるとか、不安を感じるようなレベルではありません。

同じ電気自動車というだけで、車重も2倍、電力消費も2倍のテスラモデルXと比較するのもどうかとは思うのですが、その味付けはまったく異なります。テスラは跳ねることも空転することも決してなく、加減速も転回もすべてはオンザレールの感覚で、決してドライバーに身構えさせないように制御しているようです。我が家のモデルXは最廉価モデルなので、0-100km/h加速は6.2秒というスペック(それでもBMW i3よりも1秒速い)ですが、感覚的な加速感は逆で、i3の方が1秒くらい速いイメージ。このあたりの味付けはBMWっぽいのかな、と思っています。

実用的には、ologicの場合、タイヤの選択肢がブリジストンの1種類しかないことが残念なところです。価格的にも高め、コンフォートタイヤとか高性能タイヤという選択ができないし、スタッドレスも1種類だけ。それでもホイール込みで1本3万円くらいなのは、タイヤメーカーにとっては戦略価格なのでしょう。コンパクトカーだと思えば高価なタイヤですが、600万円のクルマのタイヤとしてはむしろ安いかもしれない。

個人的には、横からの見た目がカッコイイ上に、十分な基本性能で、低電費にも寄与していると思うと、とても満足しています。

テスラモデルXのオートパイロット

NHTSAの自動運転の分類ではレベル2にあたるテスラのオートパイロット機能ですが、これはアクセル&ブレーキに加え、ハンドルを自動操作してくれる機能ということになります。

最近では、日産もプロパイロット機能を宣伝しているし、メルセデスベンツも同様の機能を搭載し、珍しくないような印象もあるのですが、機能を実装するアプローチに大きな違いがあります。

日経オートモーティブが比較記事を書いていて、この中ではメルセデスベンツが1位なのですが、そもそも比較対象にテスラが入っていません。国内での販売台数はここで比べられている車種には遠く及ばないので、仕方ないのかもしれませんが、テスラオーナーは誰もが、ここで比較されている車種と比べれば、ダントツであることを知っています。

比較記事のポイントは、端的に言えば、どの程度自動運転が解除されずに継続するか、ということなのですが、多くの車種では基本的に高速道路のオートクルーズ機能の拡張として提供され、急カーブや車線の途切れといった道路の状態、雨や逆光といった環境要因で解除されてしまいます。一般道ではまったく使えず、onにすることすらできなかったり、停止するたびに再度設定する必要があったりするのですが、テスラは勝手に解除するよりもオーナーの意志を尊重する考え方になっています。

下の動画は、一般道で停止状態から走り始めるオートパイロットの動作を実際に撮影したものです。ハンドルにてを触れている必要はありますが、運転操作は何もしていません。停止状態から前走車にあわせて走り始め、前走車と周囲の状況を感知しながら走っている様子がわかると思います。

テスラのオートパイロット機能は完璧か?と言えば、そんなことはありません。特に一般道では、自転車やバイクに対する配慮が足りず、オートパイロットに任せきりでは危ないし、停止車両をスムーズに避けることもできません。(ギリギリまで迫ってから避けるか、緊急自動ブレーキが作動することになります)

しかし、実際に運転していてアシストが役立つと感じるのは、主に高速道路の巡航と、渋滞です。この2つの利用シーンでは、テスラは本当に楽です。高速道路の巡航時にはハンドルに触れている以外にすることはなく、せいぜい前走車が遅いときに車線変更するためのウインカー操作をする程度です。ウインカー操作をすると、テスラは自動的に侵入予定の車線の状態を見て、クルマがいないことを確認した上で車線変更してくれます。

もっとも効果が大きいと感じるのは、高速道路でも一般道でも、渋滞のシーンです。一般道では、停止車両や自転車にはオートパイロットだけでは危ないと感じることがあり、また、信号の先頭になる場合には赤信号を自動的に見てくれるわけではないので、運転者が判断してブレーキを踏む必要がありますが、それ以外は本当に何もしなくて済みます。高速道路での渋滞は本当にほぼ何もすることがありません。今までつらかった渋滞が、気持ち的には80%くらい緩和されます。

今後も各社ここは主戦場だと思うのですが、少なくとも2018年初頭時点では、自動運転(支援)機能ではテスラがダントツです。

テスラのオートパイロット

テスラの魅力はいろいろありますが、まずは独断でその魅力をランキングしてみます。

  1. クルマというものの再発明であるということ
  2. オートパイロット
  3. ファルコンウィングドアを含めたギミック

T型フォードが発売されたのが1908年ということなので、ガソリン車の歴史から100年を経て、電気自動車という新しいムーブメントが実用性のレベルに到達したのだと思います。

ガソリン車にはさまざまな不自由があります。エンジンを始動しなければいけないこと、エンジンが即その力を発揮するには回し続けなければいけないこと、常にタンクにガソリンや軽油の残量を維持しなければいけないこと、エンジンまわりの温度を一定に保たなければいけないこと。

電気自動車も含めて、普通のクルマにはイグニッションがあり、これをONにしないと走りません。(当たり前ですね)

でも、テスラにはイグニッションという概念はありません。キーを持ってクルマに近づくとアンロックされ、ドアノブをタッチするとドアが開く。乗り込んでブレーキペダルを踏むと、ドアは自動的に閉まり、シフトレバーをDレンジに入れてアクセルを踏めば動きます。イグニッションはないし、パーキングブレーキを手動で操作することもありません。降りるときも、パーキングボタンを押したら、あとは降りるだけ。自動的にパーキングブレーキがかかり、クルマから離れると自動的にロックされます。快適なカーライフを根本から考えたら「こうなりました!」というのが、テスラ最大の魅力だと思います。

そして次にくるのがオートパイロット。クルマに対する考え方は人それぞれいろいろあると思います。運転するのが楽しい、加速することが楽しい、スピードを出したい、ワインディングを駆け抜けるのが楽しい、ドリフトなどの限界姿勢をコントロールすることが楽しい。でも、おそらく日々クルマを使う中では、運転することの楽しさよりも、負担感が大きい。常にいろいろなことに目配りして、制限速度を守って、他のクルマの迷惑にならないように、交通をスムーズに維持するように、渋滞では前の車にきちんと追随するように。だからテスラはこの負担を最小限に軽減するために、先端技術を活用するわけです。

現状のテスラのオートパイロットは、まだまだ制限が多い。高速道路は150km/hまで設定できるようになっていますが、大きく曲がるカーブなどで乗っている人の安心感を守るような減速は不得意で、ちょっとアグレッシブな運転をします。それでも、車線と車間をクルマがコントロールしてくれるのは、安心感が全然違うし、この緻密さは人間より確実性が高い。一般道は常に標識を読んでいて、制限速度+10km/hまで設定できますが、現在のオートパイロットは、おそらく車線と車間を中心に制御しているので、バイク、自転車、駐車中のクルマなどに対するリアクションはほとんどなく、オートパイロット任せにしているとヒヤッとします。

もちろん、オートパイロットを必ず使わなければいけないわけではないので、普通に運転すれば良いのですが、車線と車間のアシストがあるだけでも、安全性には必ずプラスに寄与しているし、より他のこと(歩行者や自転車など)に注力できるので、確実に安全性は高まっていると感じます。

そしてファルコンウィングドア。目を引くのはこの上ないし、実用性としても、横幅が狭いところでは、上にスライドするように開くので、なかなか便利です。難点は閉めるときの操作で、4種類あります。(1)ピラーにあるスイッチ、(2)ドア本体にあるクローズボタン、(3)コンソールパネルの画面操作、(4)キーフォブですが、(2)のクローズボタンは開いている状態では相当上の方にあるので、子供は届かないし、ちょっと背が低めの女性なども難しいくらい。(1)は搭乗後に閉めるときには有効ですが、降りるときには、スイッチ操作をして閉じる前にドアの下から逃げるように脱出しなければいけないのが今ひとつ。結局は(3)か(4)で操作することが多くなります。キーフォブのトリプルクリックで、フロントやテールゲートも含めたすべてのドアを一撃で閉めるという機能はよく使います。

しかし何にしても、人から一番聞かれるのもオートパイロットの話で、注目度はとても高い。先日、Elon Muskがtwitterで「来月リリースのオートパイロットの新バージョンは絹のようになめらかで最高!」とツイートしていたので、6月のアップデートが待ち遠しい。通信機能が標準装備で、アップデートにワクワクするのも、テスラの大きな魅力のひとつです。

ワンペダルドライブ

カテゴリーとしてはガソリン車(ハイブリッドカー)ですが、ノートe-Powerが大人気のようです。燃費の良いクルマは、往々にして運転が楽しくないことが多いわけですが、ノートe-Powerはリーフと同じ駆動系で、走りの部分だけなら電気自動車。0-100km加速は約7.5秒だそうですから、これは同クラスのハイブリッドカーとは比較にならない軽快さです。

加速力だけではなく、アクセルをゆるめたとき(回生ブレーキ)の減速力も高く、ほとんどの道路ではブレーキはあまり使わないのは、我が家のModel XやBMW i3も一緒です。

実は2017年現在、国内で販売されているクルマで、この特性(ワンペダルドライブ)を持っているのは、テスラの全車種と、BMW i3と、ノートe-Powerです。リーフは回生ブレーキをかなり弱く設定して、ガソリン車と違和感のない操作感にすることを優先しているので、アクセルオフでも強い減速はしませんが、リーフの場合はシフトレバーをBレンジに入れると、ワンペダルドライブに近い感覚になります。

文章だけで読むと、どうということのないことに感じるかもしれないし、ガソリン車とのドライブフィールの違いが気になるかもしれません。でも、このワンペダルドライブ、本当にすばらしい!ということを強く言いたい。

我が家ではBMW i3の購入を決める前に、モニターキャンペーンで1週間ほど乗りました。22kWhの旧バッテリー搭載車、かつレンジエクステンダー搭載車です。アクセルひとつでクルマが思うように動かせるこの感覚、文章で表現するのは難しいですが、ガソリンエンジン車(電気自動車ユーザーはICEVと呼びます)は本当に我慢を強いられていたんだな、と強く思います。段差や上り坂、下り坂、狭い場所での前進後退、ワンペダルドライブでは、自然とどの程度アクセルを踏んでどうやって止まるかが読めるようになります。エンジンを少しずつふかして、段差を乗り越えたらあわててブレーキを踏むという動作はとても神経を使いますが、もっと自分の体のように扱えるわけです。

普通に走っているときも、加減速の動作が自然になり、積極的になります。走りは気持ち良く、減速時は運動エネルギーが回生されて燃費は良いままだし、ブレーキはほとんど使わないので、ブレーキパッドも減らない。唯一の難点は減速のレスポンスが良すぎて、慣れるまでぎこちないことだけですが、誰でも半日あれば慣れます。違和感は輸入車のウィンカー位置が反対にあることより小さいと思います!

ハイブリッドカーも回生ブレーキがありますが、モーターの容量がまったく違うので、回生力もまったく違います。先日テスラで、高台から降りる途中の電費表示ですが、まさかのマイナス。高地で100%充電してはいけないな、と思ったりもしました。