エコピア オロジック

特に電気自動車だから特別なタイヤが必要ということはないのですが、(1)比較的車重が重い、(2)トルクが大きい、(3)エコ性能に重きを置いて効率性の要求が高い、(4)価格帯が少し高い車種が多い、といった特性から標準装着のタイヤが選定されることが多いようです。

BMW i3のタイヤは、ブリジストンのECOPIA ologicというかなり特殊なタイヤが装着されています。全長がちょうど4mほどのコンパクトカーに標準サイズで19インチタイヤが装着されているのですから、驚きますね。それもフロントが155/70R19で、リアが175/60R19というサイズ。普通は19インチホイールといえば、タイヤの扁平率は50とか40くらいになることが多いわけで、クルマに詳しい人なら、19インチなのに60や70という扁平率はすぐに違和感を感じます。しかも、それだけ大きいのに細い!

ologicリアタイヤ

ologicフロントタイヤのアップこのタイヤ、横から見た見栄えはとても良いと思います。何しろホイールが大きくて、タイヤ全体も大きいので、コンパクトカーなのにスポーティーな感じ。タイヤがクルマに与える表情というのはとても影響が大きい。ネット上の画像ですが、日産リーフとの比較画像を作ってみました。感じ方は人それぞれだとは思いますが、i3の方が走りそうな予感がするスタイルに感じます。ホイールベースはリーフの方が13cmほど長いのですが、i3は四隅に配置された大きなタイヤがしっかりと地面を捉える安定感を感じます。単純にカッコイイと思いませんか?

2017年新型リーフとBMW i3

そして、正面や真後ろから見ると、タイヤはとても細いので、がっかりします(笑)

真後ろから見ると細いologic

ブリジストンは、転がり抵抗を抑えた低燃費タイヤをECOPIAブランドで展開していますが、その中でもologic(オロジック)は特別なタイヤです。2018年3月現在、このタイヤを搭載した市販車はBMW i3だけで、しかも他の市販車にアフターパーツとして取り付けるのは(タイヤサイズがあまりに違うので)かなり困難です。大径で細く軽量高内圧のタイヤによって、転がり抵抗は30%も軽減しているそうです。

i3の乗り味は一種独特と言って良いと思います。BMWらしいテイスト(硬い足回りと敏感なハンドリング)は強く感じるのに、ドライビングポジションが高い位置にあり、ややアップライトな体制になるので、初めて乗ったときには激しい違和感を感じます。この位置で運転しながらも、床下のバッテリーによって重心は十分に低く、コーナリングの安定性はとても高い。出足の加速感はそこまでやる?というほど。スペック上の0-100km/h加速は7.2秒で、十分すぎるほど速いのですが、ologicもそれを吸収するトラクションを発揮しています。

ologicについてひとことで言えば、思ったより普通という印象になります。発進制動時のトラクションも十分にあり、ウェットな路面でも不安になることはありません。モーターのレスポンスの高さ、トルクの大きさ、ワンペダルドライブの一連の組み合わせによって、本当に思い通りに走り、止まり、曲がるという、BMWが目指すドライブフィールがガソリン車とは全然違った形で達成されていると言えるのではないでしょうか。

好みもあると思いますが、欧州車は全体に足回りがとても硬い。i3も例外ではなく、空気圧が高いologicも、その印象を強めているように感じます。i3の場合はカーボン繊維の車体の効果で車重が1300kgと軽いので、足回りが硬いことで路面の凹凸を拾って、瞬間的にトラクションを失いやすい傾向を感じます。タイヤの細さがその傾向に拍車をかけるので、急加速時や急旋回時の路面凹凸ではトラクション不足を感じたり、ジャダーを感じたりします。モーターは緻密に制御すれば空転は限りなくゼロに近づけることができると思うのですが、i3では波打つ路面で強く加速すると空転を感じます。パワーを感じるように、あえてそのようにチューニングされているのかもしれません。もちろん、それで直進安定性が損なわれるとか、不安を感じるようなレベルではありません。

同じ電気自動車というだけで、車重も2倍、電力消費も2倍のテスラモデルXと比較するのもどうかとは思うのですが、その味付けはまったく異なります。テスラは跳ねることも空転することも決してなく、加減速も転回もすべてはオンザレールの感覚で、決してドライバーに身構えさせないように制御しているようです。我が家のモデルXは最廉価モデルなので、0-100km/h加速は6.2秒というスペック(それでもBMW i3よりも1秒速い)ですが、感覚的な加速感は逆で、i3の方が1秒くらい速いイメージ。このあたりの味付けはBMWっぽいのかな、と思っています。

実用的には、ologicの場合、タイヤの選択肢がブリジストンの1種類しかないことが残念なところです。価格的にも高め、コンフォートタイヤとか高性能タイヤという選択ができないし、スタッドレスも1種類だけ。それでもホイール込みで1本3万円くらいなのは、タイヤメーカーにとっては戦略価格なのでしょう。コンパクトカーだと思えば高価なタイヤですが、600万円のクルマのタイヤとしてはむしろ安いかもしれない。

個人的には、横からの見た目がカッコイイ上に、十分な基本性能で、低電費にも寄与していると思うと、とても満足しています。

レンジエクステンダー

BMW i3は、レンジエクステンダー装備モデルがありますが、我が家のi3は純粋なEVです。レンジエクステンダーのないモデルを選択しています。

この地域(千葉県)の営業担当者によれば、レンジエクステンダー付を選択する人の方が多数派のようです。EVというと、航続距離が気になる人が多いと思います。他社にあまりない選択肢としてレンジエクステンダーがあるのが、i3の魅力のひとつだという話には説得力がありますね。

なぜレンジエクステンダー付ではないのか?我が家では迷うことなくREXなしを選択しています。

最大の問題は、車両重量がREX付は1420kg、REXなしは1300kgで、約10%の違い。これをどう考えるか。常に10%の重りを乗せている、または常に大人2名が余計に乗車している状態になっている、と考えると、燃費(電費)や走りにも確実に悪影響があります。

もうひとつは、機械である以上、使わないと劣化するということ。REX付を選んだら、せめて数か月に1回くらいは燃料タンクを空にするくらいREXを使ってあげる必要がある、いや、そうするべきだと思います。ガソリンも入れっぱなしでは劣化してしまうし、いつも劣化したガソリンばかりでエンジンを回すのも、とてもエンジンに良いとは思えません。

我が家では遠出するときはテスラModel Xなので、BMW i3は日常の足であり、1日に100km走ることは、まずありません。そう考えると現在のi3で満充電なら実質的に200km程度は走行でき、真冬(未経験)に暖房全開でも、おそらく150kmは走れる。REXが必要なシーンはまずないし、本当にそのような状況ならCHAdeMOで急速充電しても良いわけです。

最大で9Lのガソリンタンクで、ガソリンスタンドに行って給油?そうしてREXをメンテナンスしていくのは、考えることがひとつ増えるだけで、ほとんどメリットがない気がします。

分類上はレンジエクステンダー(REX)のないモデルは電気自動車(EV)、REXのあるモデルはプラグインハイブリッド車(PHEV)ということになるようですが、i3の構造上は電気自動車にガソリン発電機がついているかどうかというだけの違いになります。PHEVといっても、現行(新型)プリウスPHVの8.8kWh、アウトランダーPHEVの10.2kWhと比較して、i3は33.2kWhと圧倒的な量の電池を搭載している一方で、発電用のエンジンは647ccと軽自動車以下、タンク容量も9Lですから、優先度の違いは明らかです。

PHEVとしての、REX付i3の燃費は24.7km/Lとされています。でも、REXで航続距離が延びるのは、カタログデータで121kmです。タンク容量9Lで割ると、リッター13.4km、せっかく直接のCO2排出がないEVに乗っているのに、こんなに効率が悪いエンジンで走るのは残念ですね。

もちろん、自動車の利用のしかた次第なので、REXがあることが魅力になるという人はいると思います。REX付でもまだ1420kgで同クラスの普通のクルマと変わらないともいえるのはi3の強みです。1.4tの重量で500km超走れるEVは他にないですから。

電気自動車に必要なバッテリー容量

電気自動車の選択について回るのが、バッテリー容量です。ガソリン車やディーゼル車では、航続距離は燃費とタンク容量で決まるわけですが、空にさえしなければガソリンスタンドですぐ満タンですから、そこまでは気にしませんね。

我が家のBMW i3の場合、33kWhの電池を搭載し、JC08モードで航続距離390kmとされています。1kmあたりの電費は約85Wh/kmということになりますが、正直なところ、現実的な電費とは2倍近く違います。モデルチェンジ前のi3は21.8kWhで229kmということだったので、電費も95Wh/kmから85kWh/kmに10%くらい向上したようですが、何が寄与しているのかは、正直よくわかりません。

i3の主な用途は日常利用なので、どんなに多くても1日に100km走ることはなく、そういう意味では旧モデルでも問題はなかったかもしれません。でも、電池容量が大きいと充電時間も短くなるし、寿命も電池容量に(ほぼ)比例して伸びるので、電池容量が大きいに越したことはない。

蓄電池は充放電を繰り返すと劣化しますが、この劣化の指標となるのがサイクル時間です。我が家のi3の実電費は130Wh/kmほどですが、仮にこれで1万km走ると、累積で1300kWh使うわけで、これは電池容量33kWhの39.4倍です。電池屋さんは、これを39.4Cと表現します。我が家のi3の場合、1万km走ったら39.4C、5万kmなら197Cということになります。

リチウムイオン電池の標準的な性能では、500Cで容量60%と言われます。仮にその通りだとすれば、1万kmの39.4Cでは、0.6^(39.4/500)=0.961で、1万kmでは3.9%の電池劣化になるわけですが、21.8kWhの旧バッテリー仕様だとすると、59.6Cで0.6^(59.6/500)=0.941なので、電池劣化は5.9%も進むことになるのです。もともと容量が少ない上に、早く劣化してしまうわけで、電池容量がいかに大事かがわかります。

我が家のテスラの方は60kWhですが、実際に搭載されているのは75kWh、実電費230Wh/kmで計算して、劣化率一覧表を作ってみました。

モデル(電費) 電池容量 1万km 5万km 10万km 25万km
BMW i3 (130Wh/km) 21.8kWh 5.9% 26.3% 45.6% 78.2%
 33.2kWh 3.9% 18.1% 33.0% 63.2%
テスラ モデルX 60D (230Wh/km) 75kWh 3.1% 14.5% 26.9% 54.3%
テスラ モデルX 100D (230Wh/km) 100kWh 2.3% 11.1% 20.9% 44.4%

寿命を考えると、容量は大きければ大きいほど良いわけですが、その一方で、充電インフラを考えると、あまり大きくても意味がない面もあります。

我が家の充電器は200V16Aなので、深夜電力の23時~7時までの8時間で充電できるのは25kWhくらいです。BMW i3の場合は、ほぼ空っぽでも翌朝には満タンということになるわけですが、テスラの場合は1日では満タンになりません。テスラ本体は交流200Vでも標準で48A、アップグレードすると72Aまで流せるし、ウォールコネクターは80A容量なので、太いケーブルがついているのですが、通常の宅内配線では、ピークで20Aまでなのです。

また、CHAdeMOの急速充電器は出力の大きいもので400V125Aで、最大30分で制限されているものが大半です。理論的限界値でも、1回の充電で25kWhしか充電できないわけです。CHAdeMOにはもっと電流値の低い充電器も多数あって、30分で充電できるのは10kWhなんていうこともあるので、電池容量を生かせないことも多い状況です。

現在標準的な電気自動車の充電環境を考えると、だいたい30~40kWh程度の電池容量にとって快適な設計がされているので、テスラModel Xの60kWhもBMW i3の33kWhも、不足や不便は感じません。スーパーチャージャーが近くにあったり、CHAdeMOの容量が大きく上がったりすると、また違うのかもしれません。

 

ワンペダルドライブ

カテゴリーとしてはガソリン車(ハイブリッドカー)ですが、ノートe-Powerが大人気のようです。燃費の良いクルマは、往々にして運転が楽しくないことが多いわけですが、ノートe-Powerはリーフと同じ駆動系で、走りの部分だけなら電気自動車。0-100km加速は約7.5秒だそうですから、これは同クラスのハイブリッドカーとは比較にならない軽快さです。

加速力だけではなく、アクセルをゆるめたとき(回生ブレーキ)の減速力も高く、ほとんどの道路ではブレーキはあまり使わないのは、我が家のModel XやBMW i3も一緒です。

実は2017年現在、国内で販売されているクルマで、この特性(ワンペダルドライブ)を持っているのは、テスラの全車種と、BMW i3と、ノートe-Powerです。リーフは回生ブレーキをかなり弱く設定して、ガソリン車と違和感のない操作感にすることを優先しているので、アクセルオフでも強い減速はしませんが、リーフの場合はシフトレバーをBレンジに入れると、ワンペダルドライブに近い感覚になります。

文章だけで読むと、どうということのないことに感じるかもしれないし、ガソリン車とのドライブフィールの違いが気になるかもしれません。でも、このワンペダルドライブ、本当にすばらしい!ということを強く言いたい。

我が家ではBMW i3の購入を決める前に、モニターキャンペーンで1週間ほど乗りました。22kWhの旧バッテリー搭載車、かつレンジエクステンダー搭載車です。アクセルひとつでクルマが思うように動かせるこの感覚、文章で表現するのは難しいですが、ガソリンエンジン車(電気自動車ユーザーはICEVと呼びます)は本当に我慢を強いられていたんだな、と強く思います。段差や上り坂、下り坂、狭い場所での前進後退、ワンペダルドライブでは、自然とどの程度アクセルを踏んでどうやって止まるかが読めるようになります。エンジンを少しずつふかして、段差を乗り越えたらあわててブレーキを踏むという動作はとても神経を使いますが、もっと自分の体のように扱えるわけです。

普通に走っているときも、加減速の動作が自然になり、積極的になります。走りは気持ち良く、減速時は運動エネルギーが回生されて燃費は良いままだし、ブレーキはほとんど使わないので、ブレーキパッドも減らない。唯一の難点は減速のレスポンスが良すぎて、慣れるまでぎこちないことだけですが、誰でも半日あれば慣れます。違和感は輸入車のウィンカー位置が反対にあることより小さいと思います!

ハイブリッドカーも回生ブレーキがありますが、モーターの容量がまったく違うので、回生力もまったく違います。先日テスラで、高台から降りる途中の電費表示ですが、まさかのマイナス。高地で100%充電してはいけないな、と思ったりもしました。

Model Xのサイズ

予約を入れるまでに、一番悩んだのがModel Xのサイズ。数字を見ると、とにかく大きい。公式の資料では、全長5,037mm、全幅2,070mmだという、思わず「えっ?」と2度見してしまうサイズ感。カイエンと比べても、長さが20cmほど長く、幅も10cm以上長い。およそ家庭向けの自動車で見たことがない。

何と比べれば良いのか?と思って、比較してみるのがマイクロバスのトヨタコースター。標準ボディーの25人乗り、さすがに長さは6,255mmあるけど、幅は2,080mmということは、ほぼModel Xと同じ。マイクロバスレベルかー・・・

あれこれ逡巡しながらも、やはりどうしても乗りたい・・・
実用性のあるコンパクトカーを一緒に買うことにして、思い切って買ってしまえ!予約だけなら、いざ最終的に発注の段階でやめることもできるし・・・ということで予約しました。

2016年9月はじめて国内でModel Xの実車を青山ショールームで見たのですが、デザインの効果もあって実物はそんなに大きく見えない。それよりも実車を観たら、より欲しい気持ちが高まり、それまでどちらかと言えばネガティブだった家族も盛り上がり、結局オーダーしてしまったわけです。

でも車検証やオーナーズマニュアルに書かれている全幅は1,990mmです。それでも大きいけど、ずいぶん印象が違います。

意外なことに、実際これまで大きさで困ったことはありません。さすがに住宅街の裏道は通らないし、タワー駐車場に入れようと思わないのは確かですが、それなりに狭い道に入ってしまっても出られなかったということはないし、コインパーキングに停められないということもありません。なんだ、意外にいけるじゃないか、と楽しいテスラ生活を過ごしています。