2020年:国内で買える手頃なサイズ感の電気自動車の比較

手頃なサイズ感は人によって大きく違うと思いますが、今はそんなに選択肢があるわけでもないので、コンパクトカーから大型セダンくらいまでの幅で、比較対象になる500万円前後のクラスをピックアップしてみました。

軽自動車サイズのi-MiEVや、大型EVのE-PACEなどを除いた中間サイズをターゲットにしています。我が家の場合、もしi3を買い換えるなら…という状況をイメージしています。(現実に買い換える必要も予定もないのですが)

メーカーニッサンテスラBMWフォルクスワーゲン
車種リーフモデル3i3e-Golf
グレードe+ GSR+Premium
国内価格¥ 4,686,000¥ 5,110,000¥ 5,540,000¥ 5,448,000
米国価格$ 39,750$ 39,490$ 44,450$ 38,895
ドイツ価格44,700 € 44,390 € 39,000 € 31,900 €
標準タイヤ215/50R17235/45R18155/70R19205/55R16
電池容量62kWh54kWh42kWh36kWh
全長4,480mm4,690mm4,020mm4,265mm
全幅1,790mm 1,850mm1,775mm1,800mm
全高1,565mm 1,440mm1,550mm1,480mm
車両重量1,680kg1,645kg1,320kg1,590kg
0-100km/h加速6.6 sec5.6 sec7.3 sec9.6 sec
最高出力160kW180kW125kW100kW
航続距離(WLTC)458km360km
航続距離(JC08)570km301km
航続距離(WLTP)385km409km310km223km
航続距離(EPA)364km402km246km198km

価格やサイズ感的には、リーフの大容量電池搭載車と、テスラモデル3のスタンダードレンジプラスは、ほぼ真正面からぶつかります。米国とドイツではほぼ同価格ですが、日本では少しテスラの方が高いようです。

しかし、この2車の比較をするとすれば、リーフはないかな、と思います。ネックはモデル3の大きさだけでしょうか。良いタイヤをはいて、航続距離が長く、車重は同じくらい。テスラは専用充電器も使えるし、電池には温度管理システムがあり、数年後の電池劣化には大きな違いがあるようです。でもサービスはニッサンのディーラーの方が良いかな。

e-Golfもこのゾーンに入ってくるかな、と思ったのですが、電池容量が少なく、国内価格も相当に割高なので、今のところはあまり(少なくとも日本では)売る気はないような印象です。

やはりこの比較ではi3は唯一無二で、コンパクトさ、電費の良さ、車重の軽さは他になく、まだまだi3を大切に乗りたいと思います。

テスラ時価総額ついにフォルクスワーゲンを上回る

世界の自動車メーカーの2019年の年間販売台数が公表されました。それとあわせて、上位ランキングからはほど遠いはずのテスラの株価も大変なことに!

最新のデータで見比べてみましょう。

自動車メーカー 時価総額 2019年の販売台数 備考
トヨタ自動車21.9兆円1074万台
テスラ12.6兆円37万台
フォルクスワーゲン 9.9兆円1097万台
GM5.2兆円???万台2019年販売台数は未発表
ホンダ 5.0兆円536万台数字は2019年生産台数
ルノー・日産・三菱4.2兆円1016万台※ 時価総額は3社の合計

テスラの28倍ほどのクルマを生産して販売しているルノー・日産・三菱グループと比べると、時価総額は3倍。販売する自動車1台あたりの企業価値を考えると、80倍を超えています。このままどこまで行くのでしょうか。

テスラモデルXの価格推移

2015年に予約して2016年に発注し、2017年に納車になったテスラモデルX 60Dも、気がつけば車検を迎えようとしています。4年後の買取保証があるので、あと1年かな、と思っています。そのまま乗り続ける?乗り換え?EVの選択肢もかなり増える中、いろいろ考える1年になりそうです。

今年の夏頃にはモデルYもリリースされるそうですが、日本でのリリースがいつになるか流動的だし、タイミング的にはちょっと厳しい。サイズ的には厳しいかと思っていたモデルXも、意外にサイズで困ったことはほとんどないし、あまりモデルYにする理由もありません。モデルXの代替わりも含めて考えるのかな?と思って、あらためてモデルXの価格を確認してみました。

モデル出力(kW)0-100km/h車体価格 2016.9車体価格 2017.5車体価格 2020.1
60D2456.208,950,000
75D2456.209,990,00010,780,000
90D3115.0011,510,00012,100,000
P90D5683.1013,810,000
100D3115.0012,840,000
P100D5683.1016,112,00018,450,000
ロングレンジ4134.6011,100,000
パフォーマンス5852.9013,480,000

現在のロングレンジ/パフォーマンスの2モデル構成は、以前の100D/P100Dと同じなので、ひとつにまとめても良いのですが、ソフトウェア更新で出力や0-100km/h加速の値も変わっている(当時の100D/P100Dも変わっている)ことや、価格体系も大幅に変更になっていることもあり、行を分けてみました。当初の90Dの価格で現在のロングレンジが買え、当初のP90Dの価格で現在のパフォーマンスが買えるようになったと考えて良いでしょう。P100Dを追うと、ものすごく値下がりしたように見えますが、むしろ、90kWhと100kWhが併売されていた期間の100kWシリーズはプレミアム価格だったと考えた方が自然ですね。

細かいところでは、当初は白が2色あり、標準のソリッドホワイトに対するプレミアム価格のパールホワイトマルチコートだったのですが、現在は、なぜかパールホワイトマルチコートが標準価格で、他の色はすべてプレミアムになりました。黒やグレー系もまとめられ、今はモデルS/モデルX/モデル3すべてが5色構成のようです。ちょっと寂しい印象もありますね。

テスラの驚異的な成長と時価総額

モデルX

すっかり更新をサボってしまい、気がつけば1年以上過ぎてしまいました。

快適なEVライフは続いていますが、そんな間にテスラはリーズナブルな価格とサイズのモデル3を発売し、BMWもEVの新モデルを続々と予告しています。我が家の2台も車検が近づいてきました。次のEVライフはどうしよう?などという気にもなります。

ところで、今回はEVユーザーとしてではないのですが、最近、テスラの株価がすごいことになっています。
2020年1月20日現在の世界の自動車メーカーの時価総額を計算してみました。

自動車メーカー 時価総額 2018年の販売台数 備考
トヨタ自動車21.9兆円1060万台
フォルクスワーゲン11.1兆円1083万台
テスラ10.4兆円25万台※ 2019年は34万台
ホンダ5.4兆円532万台
GM5.3兆円838万台
ルノー・日産・三菱4.7兆円1076万台※ 時価総額は3社の合計
フォード4.1兆円598万台

すべての自動車メーカーの中で、世界第3位になっています!1000万台以上を売るフォルクスワーゲンに肉薄する金額です。

いくらテスラが驚異的に伸びているとはいえ、世界中に生産拠点や販売店を持ち、テスラの30倍から40倍も販売するメーカーと同等の評価を得ているというのは、本当にすごいことです。

EVの自動車税

電気自動車は自動車取得税や重量税が免税になるので、購入時の諸費用が安くなります。でも毎年支払わないといけない自動車税は?

東京都では、EVは5年間免税になるのですが、千葉県(そして他の道府県の大半)は免税ではありません。テスラモデルXの場合、車格的には4リッターとか5リッターくらいでしょうか。そうなるとガソリン車の場合、自動車税が年間7万円とか8万円くらいになります。

ところが自動車税の計算は単に「内燃機関の総排気量」で決まるようです。EVの場合、排気量はゼロですから、一番小さい「1リットル以下」に該当して年額29,500円とのことでした。

実際、ちょうど最近、自動車税の納税通知書がきました。まあ安いですね。

でも実は取得翌年度だけ減免措置があり、75%減税になるのだそうです。あれ?今って取得翌年度じゃないんだっけ?と思いつつ、よく考えてみると、納車は昨年の3月なので、もう4月から翌年度だったのですね。

あれ?そうか、昨年は安かったんだっけ?と、探してみました。あったあった。

ああ、7,500円だったんですね。あまり意識に残っていなかった。確かに4分の1くらいです。

電費と位置エネルギー

以前の記事で回生ブレーキで電費がマイナスになることがあるということを書きました。

テスラの電費表示の場合、上段は最後の駐車状態からの電費ということになるので、山の上のホテルに宿泊して下りてくるような場合に、このようなマイナス電費ということが発生します。これはつまり、走れば走るほど電池に貯めている電気容量が増えるということです!

もちろんこの電気は根本的には、山を上るときに貯めた位置エネルギーを電気に変えているだけなので、その分はあらかじめ上り坂で消費しています。でも、登り坂で燃費が悪くなるのはガソリン車も一緒ですから、下り坂でその分が返ってくるというのは、電気自動車のアドバンテージです。

では、その位置エネルギーはどのくらいでしょうか。位置エネルギー(単位はJ=ジュール)は、1N(ニュートン)の力で1m動かす仕事量に相当します。地球の重力加速度は9.8m/s^2なので、我が家のモデルX 60Dの車重(車検証に書いてある総重量)2,795kgで計算すると、高度1mあたり2,795×9.8=27,391Jということになります。1Jは1Wの力を1秒間働かせる仕事量なので、3,600J=1Whです。つまり、27,391Jは7.61Whです。

高度1mあたり7.61Whの位置エネルギーですから、1kWhあたりに直すと、1000/7.61=131.4mです。つまり、高度130mあたり1kWhの位置エネルギーに相当します。

我が家のモデルX 60Dは全体の電池容量が60kWhですから、例えばその10%は6kWhで、高度780mに相当します。780m上るために、電池容量の1割を使うわけですから、よくよく電気自動車は高度差について理解しておかないと、なぜか電欠!ということになりかねません。

もちろん、上るときに消費する電力の100%を位置エネルギーにできるわけではありません。同じように、下り坂では位置エネルギーが100%充電できるわけでもありませんが、感覚的には半分以上は返ってくるように感じています。

もし5%の下り坂をただひたすら下ると、マイナス電費はどのくらいになるでしょうか?20km走行して、高度差1000mの位置エネルギー1000/130=7.7kWhの半分が回生されるとして、3.85kWh/20km=192Wh/km、だいたい通常走る場合の電費と同じ程度のレベルなので、5%の下り坂なら、電費はプラスマイナスゼロくらいという計算です。実際は、5%の下り坂なら電費は確実にマイナスになる気がするので、やはり回生効率は50%より大きい。山道の電費では、平地以上にガソリン車より有利に働きそうです。

エコピア オロジック

特に電気自動車だから特別なタイヤが必要ということはないのですが、(1)比較的車重が重い、(2)トルクが大きい、(3)エコ性能に重きを置いて効率性の要求が高い、(4)価格帯が少し高い車種が多い、といった特性から標準装着のタイヤが選定されることが多いようです。

BMW i3のタイヤは、ブリジストンのECOPIA ologicというかなり特殊なタイヤが装着されています。全長がちょうど4mほどのコンパクトカーに標準サイズで19インチタイヤが装着されているのですから、驚きますね。それもフロントが155/70R19で、リアが175/60R19というサイズ。普通は19インチホイールといえば、タイヤの扁平率は50とか40くらいになることが多いわけで、クルマに詳しい人なら、19インチなのに60や70という扁平率はすぐに違和感を感じます。しかも、それだけ大きいのに細い!

ologicリアタイヤ

ologicフロントタイヤのアップこのタイヤ、横から見た見栄えはとても良いと思います。何しろホイールが大きくて、タイヤ全体も大きいので、コンパクトカーなのにスポーティーな感じ。タイヤがクルマに与える表情というのはとても影響が大きい。ネット上の画像ですが、日産リーフとの比較画像を作ってみました。感じ方は人それぞれだとは思いますが、i3の方が走りそうな予感がするスタイルに感じます。ホイールベースはリーフの方が13cmほど長いのですが、i3は四隅に配置された大きなタイヤがしっかりと地面を捉える安定感を感じます。単純にカッコイイと思いませんか?

2017年新型リーフとBMW i3

そして、正面や真後ろから見ると、タイヤはとても細いので、がっかりします(笑)

真後ろから見ると細いologic

ブリジストンは、転がり抵抗を抑えた低燃費タイヤをECOPIAブランドで展開していますが、その中でもologic(オロジック)は特別なタイヤです。2018年3月現在、このタイヤを搭載した市販車はBMW i3だけで、しかも他の市販車にアフターパーツとして取り付けるのは(タイヤサイズがあまりに違うので)かなり困難です。大径で細く軽量高内圧のタイヤによって、転がり抵抗は30%も軽減しているそうです。

i3の乗り味は一種独特と言って良いと思います。BMWらしいテイスト(硬い足回りと敏感なハンドリング)は強く感じるのに、ドライビングポジションが高い位置にあり、ややアップライトな体制になるので、初めて乗ったときには激しい違和感を感じます。この位置で運転しながらも、床下のバッテリーによって重心は十分に低く、コーナリングの安定性はとても高い。出足の加速感はそこまでやる?というほど。スペック上の0-100km/h加速は7.2秒で、十分すぎるほど速いのですが、ologicもそれを吸収するトラクションを発揮しています。

ologicについてひとことで言えば、思ったより普通という印象になります。発進制動時のトラクションも十分にあり、ウェットな路面でも不安になることはありません。モーターのレスポンスの高さ、トルクの大きさ、ワンペダルドライブの一連の組み合わせによって、本当に思い通りに走り、止まり、曲がるという、BMWが目指すドライブフィールがガソリン車とは全然違った形で達成されていると言えるのではないでしょうか。

好みもあると思いますが、欧州車は全体に足回りがとても硬い。i3も例外ではなく、空気圧が高いologicも、その印象を強めているように感じます。i3の場合はカーボン繊維の車体の効果で車重が1300kgと軽いので、足回りが硬いことで路面の凹凸を拾って、瞬間的にトラクションを失いやすい傾向を感じます。タイヤの細さがその傾向に拍車をかけるので、急加速時や急旋回時の路面凹凸ではトラクション不足を感じたり、ジャダーを感じたりします。モーターは緻密に制御すれば空転は限りなくゼロに近づけることができると思うのですが、i3では波打つ路面で強く加速すると空転を感じます。パワーを感じるように、あえてそのようにチューニングされているのかもしれません。もちろん、それで直進安定性が損なわれるとか、不安を感じるようなレベルではありません。

同じ電気自動車というだけで、車重も2倍、電力消費も2倍のテスラモデルXと比較するのもどうかとは思うのですが、その味付けはまったく異なります。テスラは跳ねることも空転することも決してなく、加減速も転回もすべてはオンザレールの感覚で、決してドライバーに身構えさせないように制御しているようです。我が家のモデルXは最廉価モデルなので、0-100km/h加速は6.2秒というスペック(それでもBMW i3よりも1秒速い)ですが、感覚的な加速感は逆で、i3の方が1秒くらい速いイメージ。このあたりの味付けはBMWっぽいのかな、と思っています。

実用的には、ologicの場合、タイヤの選択肢がブリジストンの1種類しかないことが残念なところです。価格的にも高め、コンフォートタイヤとか高性能タイヤという選択ができないし、スタッドレスも1種類だけ。それでもホイール込みで1本3万円くらいなのは、タイヤメーカーにとっては戦略価格なのでしょう。コンパクトカーだと思えば高価なタイヤですが、600万円のクルマのタイヤとしてはむしろ安いかもしれない。

個人的には、横からの見た目がカッコイイ上に、十分な基本性能で、低電費にも寄与していると思うと、とても満足しています。

テスラモデルXとコインパーキング

昔は都市部にはタワーパーキングが多く、クルマを買う際にも、タワーパーキングに入るサイズを選ぶかどうかはひとつの判断ポイントになっていましたが、最近はあまり気にしなくなってきた気がします。

カタログ上の車幅が2070mmもあるテスラモデルXの場合、大きさが気になります。もちろんタワーパーキングに入るとは思っていませんが、コインパーキングでも大多数が無理というような事態になれば、さすがに実用性がありません。

さて実際のところ、どうでしょうか。今まで約1年乗ってきた感触としては、思いのほか困らないというのが実感です。確かに狭い駐車場の中で取り回しが大変だと思うことはありますが、出入りできなかったり、駐車自体が無理という状況には1度も遭遇したことがありません。

下の写真は実際にコインパーキングに停めている状態。駐車枠はおそらく2m幅だと思われます。ぴったり合わせれば、左右とも駐車枠の外側の境界線あたりのところにギリギリになりそうですが、この写真の場合はロック板が右側なのでロック板との間隔に余裕を持たせて、少し左寄りに停めました。そのため、少し左側が駐車枠をはみ出していますが、この程度は何とかなります。

なんとなく左がはみ出しているのは、わかると思います。一番端なので、左側のガードバーまで20cm程度でしょうか。実はこの幅だと助手席から出るのは無理ですが、リアシートのファルコンウィングドアを開けての乗り降りはできます。

右側には十分な余裕があるのがわかると思います。このケースでは、あと10cmくらいは右に寄せてもよかった気がします。

2070mmというと、とても大きいように感じるし、実際、大きいのは確かなのですが、意外に困らないのが実感です。

冬の電費

EVだけの生活になって、初めての冬を越えようとしています。

実感したのは、冬はEVの電費が悪い!ということです。暖房に電気を使うから、極端に電費が悪くなります。冷房はヒートポンプなのですが、暖房は電熱器を使うようですね。マイナス20-30度くらいでも問題なく動くことが求められるEVは暖房は簡単にヒートポンプ化できないようです。

今日のメーターコンソールの写真。

冬のメーターコンソール

朝など始動してしばらくは、瞬間的にkmあたりの消費電力量が1kWh近くになることもあります。安定して高速道路などを走ると、外気温0度で暖房をつけっぱなしでも、270Wh/kmくらいに落ち着く感じですが、それでも夏と比較して2-3割は電費が悪化している印象です。

写真のように、10km走って340Wh/kmだと、我が家のモデルX 60Dでは、フル充電でも180kmくらいしか走れない計算になります。まあ、それでも実用上困ることはあまりないかもしれません。

以前の記事で「電気自動車とガソリン車の経済性」として、年間の走行距離などに応じたコスト比較を書いたのですが、冬を考慮に入れると、実態と合わないし、ガソリンもだいぶ高くなったようなので、再計算してみました。年間の平均電費ということで、テスラモデルXをおよそ300Wh/km、BMW i3を160Wh/kmとして計算しています。

燃費 料金体系 年間3000km 年間1万km 年間3万km
ガソリン 高級車 10km/L ハイオク(146円/L) 43,800 146,000 438,000
エコカー 20km/L レギュラー(135円/L) 20,250 67,500 202,500
電気(テスラ) 300Wh/km
+3kWh/日
電化上手(12.25円/kWh) 24,439 50,164 123,664
スマートライフ(17.46円/kWh) 34,833 71,499 176,259
スタンダード(30.02円/kWh) 59,890 122,932 303,052
電気(i3) 160Wh/km
+1kWh/日
電化上手(12.25円/kWh) 10,351 24,071 63,271
スマートライフ(17.46円/kWh) 14,754 34,309 90,181
スタンダード(30.02円/kWh) 25,367 58,989 155,053

我が家の場合、年間1万km程度なので、表の中の色をつけたところが比較対象です。テスラモデルXでもプリウスクラスのエコカーより安く済んでいるようです。いや、実際は急速充電のためにテスラチャージングカード月額3,250円を維持しているので、4万円くらいプラスだから、そうでもないな…。

冬の電費は大幅に悪化しましたが、それでも同クラスのガソリン車よりはEVの方が確実に維持費は安いようです。でも電気の基本契約はEVのためにだいぶ容量上げてるので、本当はどうなのか、なかなか計算は難しいかもしれません。

テスラモデルXのオートパイロット

NHTSAの自動運転の分類ではレベル2にあたるテスラのオートパイロット機能ですが、これはアクセル&ブレーキに加え、ハンドルを自動操作してくれる機能ということになります。

最近では、日産もプロパイロット機能を宣伝しているし、メルセデスベンツも同様の機能を搭載し、珍しくないような印象もあるのですが、機能を実装するアプローチに大きな違いがあります。

日経オートモーティブが比較記事を書いていて、この中ではメルセデスベンツが1位なのですが、そもそも比較対象にテスラが入っていません。国内での販売台数はここで比べられている車種には遠く及ばないので、仕方ないのかもしれませんが、テスラオーナーは誰もが、ここで比較されている車種と比べれば、ダントツであることを知っています。

比較記事のポイントは、端的に言えば、どの程度自動運転が解除されずに継続するか、ということなのですが、多くの車種では基本的に高速道路のオートクルーズ機能の拡張として提供され、急カーブや車線の途切れといった道路の状態、雨や逆光といった環境要因で解除されてしまいます。一般道ではまったく使えず、onにすることすらできなかったり、停止するたびに再度設定する必要があったりするのですが、テスラは勝手に解除するよりもオーナーの意志を尊重する考え方になっています。

下の動画は、一般道で停止状態から走り始めるオートパイロットの動作を実際に撮影したものです。ハンドルにてを触れている必要はありますが、運転操作は何もしていません。停止状態から前走車にあわせて走り始め、前走車と周囲の状況を感知しながら走っている様子がわかると思います。

テスラのオートパイロット機能は完璧か?と言えば、そんなことはありません。特に一般道では、自転車やバイクに対する配慮が足りず、オートパイロットに任せきりでは危ないし、停止車両をスムーズに避けることもできません。(ギリギリまで迫ってから避けるか、緊急自動ブレーキが作動することになります)

しかし、実際に運転していてアシストが役立つと感じるのは、主に高速道路の巡航と、渋滞です。この2つの利用シーンでは、テスラは本当に楽です。高速道路の巡航時にはハンドルに触れている以外にすることはなく、せいぜい前走車が遅いときに車線変更するためのウインカー操作をする程度です。ウインカー操作をすると、テスラは自動的に侵入予定の車線の状態を見て、クルマがいないことを確認した上で車線変更してくれます。

もっとも効果が大きいと感じるのは、高速道路でも一般道でも、渋滞のシーンです。一般道では、停止車両や自転車にはオートパイロットだけでは危ないと感じることがあり、また、信号の先頭になる場合には赤信号を自動的に見てくれるわけではないので、運転者が判断してブレーキを踏む必要がありますが、それ以外は本当に何もしなくて済みます。高速道路での渋滞は本当にほぼ何もすることがありません。今までつらかった渋滞が、気持ち的には80%くらい緩和されます。

今後も各社ここは主戦場だと思うのですが、少なくとも2018年初頭時点では、自動運転(支援)機能ではテスラがダントツです。