テスラモデルXとBMW i3の自然放電

電気自動車の扱い方は、基本的にスマートフォンやPCと一緒です。何もせずにそのまま放置しても、自然に電力は消費されます。リチウムイオン電池がもっとも大きくダメージを受けるのは過放電ですから、電池の残量がゼロになるのはもっとも避けなければいけない事態と言って良いでしょう。

リチウムイオン電池は制御の難しい電池なので、常に電池側にBMS(電池管理ソフトウェア)があり、可能な限り過放電にはならないように制御されています。とても簡単に言えば、リチウムイオン電池の「残量ゼロ」は本当のゼロではなく、ある程度余力を持っているので、あまりユーザーはそれを意識する必要はないようになっています。

そうは言っても、電池には内部抵抗があり、電圧がかかっていれば必然的に電力が消費され、それは自己放電と言われます。一般的にはリチウムイオン電池は比較的自己放電が大きく、充電した状態で放置すると、常に一定比率の電力を消費するため、使い続けるためには定期的な充電が欠かせません。リチウムイオン電池には電極の素材によって種類がありますが、傾向としては、充放電性能を高めると自己放電は大きくなり、自己放電を抑えようとすれば、充放電性能が抑制的に(一度に放電できる電力の比率が小さく)なる傾向にあります。

テスラとBMWはこのバランスが大きく違います。特にテスラの場合は、自己放電だけでなく、待機時の消費電力がかなり大きい印象があり、単に駐車しておくだけでも、残り電力量が大きく減少します。

ちょうど今回約1週間の旅行で2台とも充電しない期間があったので、電力消費量を比較してみました。

初期状態 6日後 1日あたり減衰率
テスラ モデルX 58% 32% 4.3%
BMW i3 95% 93% 0.3%

初期条件が違うので、単純比較できるわけではないですが、i3は満充電なら1年くらい放置できる計算になりますが、モデルXは1か月ももたないことになります。

別記事でテスラモデルXの1日あたりの電力消費は「走らなくてもだいたい2kWh」としたのですが、今回の4.3%で計算すると、60kWh x 4.3% = 2.58kWhということになるので、おおまかには一致しているわけですが、2kWhよりは多いようです。

アプリから接続するときに、テスラは比較的すぐに応答があるのに対して、BMWは何度か接続タイムアウトすることもあり、おそらく省電力の考え方が違うということもあるのだと思います。テスラには各種の省電力設定があり、省エネモード、スマートエアコンディショニング、キャビンオーバーヒートプロテクション、常時接続の4項目は電池容量維持に効果があり、すべてオフにすれば、1日の消費量は1%以下になるようです。

人によっては、電気自動車は面倒だと感じるかもしれません。しかし、電池残量をそこまで意識しなければいけないことは非常に少ない中で、非日常でも安定して使うための知恵であって、普段意識することはほとんどありません。

テスラの360度センサー

テスラは2016年10月を境に全モデルのハードウェアを更新して、同時にオートパイロット機能のための運転支援ソフトウェアを完全に入れ替えました。その時点で納車していない車体を含め、すべて新しいハードウェアに切り替えられています。

日本国内では、モデルXの納車が始まったのは2017年1月からですから、すべて新しいハードウェアです。これは広くいろいろな記事などで、ハードウェアはHW1とHW2、オートパイロット機能を含めたソフトウェアはAP1とAP2と呼ばれています。

詳しい違いはWikipediaなどに書かれていますが、主な違いはHW1ではカメラが1台だったのに対して、HW2ではカメラが360度をカバーする8台になり、これらを同時に画像処理するためにNVIDIA Drive PX2という高性能機械学習プラットフォームのためのコンピューティングパワーが与えられています。

これは主としてオートパイロットという運転支援機能のための装備で、HW2になってから1年、少しずつ機能向上や精度向上が図られているにもかかわらず、いまだに機能・性能的にはAP2はAP1に追いついてすらいないという課題を抱えています。

今日はオートパイロットではなく、もう少し地味で、HW1とHW2でほぼ共通した仕様である超音波センサーについて、です。厳密には性能差があるそうですが、センサー自体はどちらも自動車の全周にわたって12個配置されており、360度、車体の近くにある物体を検知することができます。

テスラの計器パネルは変形カラー液晶ディスプレイで、標準的には以下のような画面を表示します。実際に表示されている内容はシーンごとに異なり、また、自車の画像はちゃんと実際のモデルや色にあわせて表示されるのですが、これはマニュアルからとったものです。

計器パネル
計器パネル

そして、下の写真はバックしているときの計器パネルを撮影したものです。こんな感じで周囲にある障害物の形状と距離をリアルタイムに表示してくれるので、明確な目安になります。前進しているときでも、速度が遅く障害物に近づいているときは前方向に同様の表示が出ます。

バック中の計器パネル

ギリギリまで寄せたいとか、距離が数字でわかるというのは気が利いていますね。

ただ、実際の障害物は3次元なのに対して、2次元で表示しているので、あまり信じすぎて大丈夫なのかは、よくわかりません。もしかしたら、まだ距離があると思っていたら、段差で下の部分だけをこすってしまうかもしれないので、過信は禁物かな~とは思います。

BMW i Remote

我が家のテスラモデルXと、BMW i3はどちらも電気自動車であるとともに、コネクテッドカーです。通信モジュールを内蔵し、常にネットワーク接続し、スマートフォンのアプリからコントロールできます。

テスラとBMW、それぞれのアプリには設計思想の違いがあります。そもそもリモートからクルマに何をしたいのか、何ができるのか。今日はBMW i Remoteと、そのあり方を中心に考えてみます。

BMW i Remoteは、使い始めるまでがそれなりに面倒です。まず最初にBMWのネットワークサービスであるConnected Driveに登録する必要があります。そもそもこのサービスのURLがわかりにくく、微妙に名称が違うことがひとつのハードルです。

Connected Driveに登録すると、その次に車両登録をします。Webから車両番号を登録すると、車両内のConnectedDriveメニューにメッセージが届きます。このメッセージを開くと、6桁のコードが書かれているので、これをConnected DriveWebサイトで入力することで、Connected Driveアカウントと車両が接続されます。

この作業はすべてWebサイトから実行しなければならず、アプリでは何もできません。アプリを起動しても、IDとパスワード入力画面だけが表示されます。Connected Driveには登録済みであっても、車両登録していないアカウントは使えません。車両登録まで終わって初めて、アプリにアクセスすることができます。

車両登録が終わると、Webから車両にアクセスできるようになります。この時点では車両の状態を見ることしかできないのですが、Web画面からコントロール機能を有効にすることで、車両の状態を変更できるようになります。この変更も、アプリからはできず、車両内のメニューでもできず、WebのConnected Driveページからしかできない。なんとも初期設定のハードルが高く、わかりにくいのはBMWの特徴という印象があります。

コントロールを有効にした後のWeb画面は以下のような感じになります。

BMW ConnectedDriveのリモートコックピット

車両の状態としては、充電状態やオドメーターの走行距離、車両の位置、ドアロックや窓の開閉状態、保守点検の履歴、これまでの電費、TPM(タイヤの状態)などが確認できますが、操作できるのは、ロックする(または解除する)、ヘッドライトのパッシングをする、充電設定を変更する、出発時刻やその時点でのエアコン温度を設定する、地図から目的地をセットする、車内に表示するニュースを設定する、ナビの地図を最新に更新する、といったことができます。

画面はキレイなのですが、ひとつ操作をするのに数分かかります。どうしてこんなに遅いのでしょうか(笑)いつの時代だよ!とツッコミを入れたくなるような操作感です。アプリの画面もデザインはキレイです。

BMW i Remoteスマートフォン(Androidアプリ)の画面

 

また、BMWの場合、Connected Driveに車両登録できるのはひとつのアカウントに限られています。すでにConnected Driveに登録されている車両を、別のアカウントから登録すると、以前に登録されているアカウントから自動的に削除されてしまいます。家族で1台のクルマを使うようなケースではとても使いにくいですね。ひとつのアカウントで複数のスマートフォンからアプリを使うことはできるようなので、家族でひとつのアカウントを使いまわすような設定になります。

テスラの場合は、初期設定の手順が大きく違います。テスラは最初からMyTeslaというページに登録しないと、そもそも購入ができません。店頭で契約するにも、Webから注文しないといけないのです。この時点で自動車メーカーとしては相当に異例です。予約時点からMyTeslaを通して常に状態がわかり、生産され、出荷される状況が確認できます。納車後もMyTeslaで車両と紐づけされていて、この組み合わせは自分で変更することはできません。テスラでは、ネットワークサービスは自動車に対するオマケではなく、むしろ車両はMyTeslaのアプリ内課金アイテムなのです。

例えば我が家のモデルXは60Dなので、MyTeslaのページで75Dにソフトウェアアップグレードすることができます。決済は登録クレジットカードです。自動運転などのソフトウェアオプションは、いつでもMyTeslaから新たに購入することができ、新しい車両の予約・購入もすべてここからできます。

テスラのアプリは、このMyTeslaに接続するアプリです。アプリをダウンロードして、テスラアカウントを入力すれば即使うことができ、アカウントに接続されている車両の状態を確認し、ロックや空調、クラクションなどを操作することもできます。そのうえ、サモン機能を使って車両を前後に動かすことまでできるのです!

テスラアプリ(Android)画面

テスラのアプリでは、BMW i Remoteと違って、操作は1秒程度で終わります。使い勝手は比較にならないと言って良いでしょう。

MyTeslaはひとつの車両を複数のアカウントで共有することもできます。ただ、これは自分ではできず、テスラの営業担当に登録を申請する必要があります。でも、家族がそれぞれのアカウントで使え、例えば複数のテスラ車両がある場合でも、車両ごとに使える人を切り分けることもできるので、これはBMWとは全然違います。このあたりは、もともとネットワーク上のアカウントを中心にして、車両をオプションと考えるテスラと、自動車を中心にしてネットワークアクセスをオプションとして考えるBMWの差と言えそうです。どちらが使い勝手が良いかは、明らかですが、ネットワークなんて必要ない!という人にとっては、テスラの手続きは煩わしいかもしれません。

割安な充電方法

我が家のモデルXは納車から半年を超えました。テスラチャージングカードが有料になります。とりあえず維持することにはしていますが、果たしてテスラチャージングカードは持ち続けるメリットがあるのでしょうか。

ガソリン車、ディーゼル車は、どこでガソリン(軽油)を入れても、せいぜい価格は10-20%程度の違いにしかならないので、およその走行コストはかなり明確に計算できます。それに比べるとEVは計算が難しい。ポイントは2点あり、第一に走らなくても電力を消費すること、第二に充電方法によってコストが大きく違うこと、第三にチャージングカードのような固定費が必要であることがあります。

走らなくても電力を消費するのは、主にリチウムイオン電池が自己放電をするからです。我が家の場合、テスラモデルXでおよそ2-3kWh/日程度、BMW i3の場合でおよそ1kWh/日程度は消費されます。年間にすれば300kWh~1MWhくらいあるので、無視できる金額ではありません。ガソリン車でも、エンジンオイル交換や水抜き剤のような固定費は必要なので、固定費は除外して考えても良いと思うのですが、電費を計算するときには、どうしても気になります。

その自己放電分も含めて、電力はどんな方法で充電するかによって、費用が激しく違います。その違いのレベルはガソリンの比じゃないのです。おおまかに充電方法による1kWhあたりのコストを一覧表にしました。走行費用はテスラモデルXを想定しているので、対比するガソリン車は同クラスでリッター10km程度走るハイオク専用車(ハイオクガソリン140円想定)としています。

充電方法 1kWhコスト(税込) 走行1kmあたり ガソリン比
1 無料急速充電 0 0 0.0%
2 家庭での充電(電化上手・深夜) 12.25 2.70 19.3%
3 スーパーチャージャー 17.28 3.80 27.2%
4 家庭での充電(スマートライフ・深夜) 17.46 3.84 27.4%
5 NCSメンバー 50kW 19.44 4.28 30.5%
6 家庭での充電(スタンダード) 30.02 6.60 47.2%
7 NCSメンバー 20kW 48.6 10.69 76.4%
8 NCSゲスト 50kW 64.8 14.26 101.8%
9 NCSゲスト 20kW 162 35.64 254.6%

我が家の場合、スーパーチャージャーは無制限で無料ですが、今販売しているモデルは年間400kWhを超えた分は上記表の通りです。それでもスーパーチャージャーは急速充電器の中では格安です。

注意しなければいけないのは、急速充電器の場合、上記の表はあくまで理論的最大値で、実際にはバッテリーの電圧(車種によって違う)や、バッテリーの充電状態(80%充電あたりをピークに、0%に近い方は緩やかに、100%に近い方は急速に充電効率が落ちる)によって違うので、その分だけ電力は割高になります。

NCSゲストの場合、充電器の出力にかかわらず、無条件に1分50円かかりますから、充電器が20kWの場合、ガソリンよりもはるかに高い走行コストになります。ガソリンの場合、給油にかかる時間は関係なく、1リッターあたりで支払うのに対して、電力は実際に充電された電力は関係なく、充電した時間で支払うことになっています。つまり充電器の出力を下げると利益が増えるわけで、これは本当におかしな話なのですが、どうも電気事業法と計量法によってそのような料金体系となっているようで、これはEV普及のための大きな障害ではないかという気がします。

テスラのスーパーチャージャーは、方針として「1kWhあたりの料金設定をすることが正しい」と明言していて、実際に米国では1kWhあたり12セントから24セント(州によって違う)の価格設定となっていますが、日本では時間あたり課金となっています。古い法令がEVのインフラ普及の妨げになっている現状は、早く変えて行かないといけないですね。

比較表を見て明らかなのは、結局は家庭で充電する方が基本的に割安であること。それより安くするには、無料の急速充電器をうまく活用することです。テスラの場合は、スーパーチャージャーに限っては一定枠までは無料で充電できたり、ニッサンのZESP2などでは月額会費を払っている限りNCSも無料で充電できます。BMW i3はこのあたりの優遇策が何もなく、1年過ぎるとチャージングカードにも月額5,000円(消費税別)必要なので、割高感は否めません。我が家ではi3で遠出はしないので、1年過ぎたらChargeNowカードは退会しようと思っています。

テスラチャージングカードはひとまず持ち続けることにします。メリットは月額3,250円(税別)を支払って1回30分のCHAdeMO急速充電あたり1,050円(税別)安くなることなので、おおむね月間3回CHAdeMOを使うかどうかで微妙なのですが、利便性との兼ね合いも考えて様子を見ます。

折しも佐野にスーパーチャージャーが開設したり、スーパーチャージャーも増えているので、CHAdeMOを使う必要がなくなってくれば、間違いなく解約と言いたいところです。

急速充電器のユーザー体験

Webサイトやスマートフォンのアプリなどの設計では、よく「UIよりUX (User eXperience = ユーザー体験)」などと言われることが多いようです。画面の見た目よりも、利用目的に応じて必要な行動全体を見渡して、表示方法や操作方法をデザインしましょう、というような意味です。

そうした観点で考えると、どうも急速充電器、特にCHAdeMOのUXは決して良くないのです。何が快適じゃないと感じるのか、考えてみました。

  1. 時間が読めない
    一番困ると感じるのはこれです。急速充電器の場所はナビやEVsmartのアプリなどで探すことができますが、いつ充電終了するのか、時間が読めない。誰か他の人が充電中かもしれず、他にも待っている人がいるかもしれないので、いつ充電開始できるかは行ってみないとわからない。しかも待った挙句、充電中のEVの持ち主が現れないこともあります。
  2. 結果も読めない
    充電開始できたとしても、多くのCHAdeMO充電器は30分の時間制限となっているため、20kWの充電器で最大10kWh、50kWの充電器でも最大25kWhしか充電できない。しかも実際に充電できる電力量はバッテリーの構成や車両側と充電器のソフトウェアのアルゴリズムによって少しずつ違い、30分後の状態が正確にわからない。30分後に継続して充電(おかわり)できるかどうかも、次の人が来るかどうかに左右されるので、わからない。
  3. 操作が煩雑な上に統一されていない
    CHAdeMOの場合、認証カードが必要。自動車メーカーから提供されていたり、月額費用を支払って加入している場合は、持っているはずですが、そうではない場合にはゲストカードが必要だったり、さらに電話でカード払いの手続きをする必要があったりします。充電器本体で認証カードを操作するものもあれば、認証カードは別の装置を使う場合もあります。認証操作をしなければ充電コネクターが外れない充電器もあれば、充電コネクターをEVに差し込んでから認証する場合もあります。認証カードはEV車両に紐づけられていて、別のEVに使いまわすことはできないのに、なぜ認証カードで操作しなければいけないのか理解に苦しみます。

テスラのスーパーチャージャーは、CHAdeMOよりは遥かに洗練されたUXになっています。

バレーパーキングの六本木を除いて、スーパーチャージャーは最低でも4基設置されているので、充電待ちが発生しているのを見たことはありません。(日本よりも台数がけた違いに多い米国では、待ちが発生して問題になっているようです)

充電を開始すれば、バッテリー容量の大きいEV(テスラの現行モデルでは最大100kWh)でも、30分~1時間程度で充電は終了するので、よほど時間優先の状態でもなければ、常に結果は100%充電です。

操作はほぼ何もなく、充電器のコネクターを車両に差し込むだけです。充電器は自動的に車両を認証します。充電費用は車両の契約によって違いますが、有料の場合でも充電量に応じて、あらかじめテスラに登録しているクレジットカードで自動的に決済されます。

それにしても、CHAdeMOの30分という区切りは、なかなか中途半端で扱いにくいです。10~15分くらいで終わればトイレ休憩で良いのですが、食事や買い物の合間に充電したいニーズだと、逆に30分で車両を移動しなければいけないのが非常に不便です。ショッピングモールなどでは、駐車場とショップやレストランが離れていて、しかも車両を移動する先を探すのにひと苦労ということも多く、30分で3割くらい充電できたけど車両を移動しないと!というような状況が発生しやすく、これはストレスフルです。

一律で50kW 30分などという形ではなく、利用者のニーズにあわせて出力や充電時間にある程度の幅があり、それも複数の充電器でシェアしたり、順番に切り替えたりするようなしくみがあると理想に近づくのかな、と思ったりします。

そのためには、1か所に複数の充電器が設置されることや、それ以上の台数分の駐車スペースが必要になるわけで、その前提は、やっぱりEVがもっと普及することなのでしょうね。

電気自動車とガソリン車の経済性

電気自動車の走行コストは安いのか?というのも、よく聞かれる質問です。いろいろな条件が違うので、一概に比較するのは難しいのですが、真剣に比較してみましょう。

比較が難しい理由のひとつは、ガソリン車側の問題。ガソリンの価格が変動するし、地域差があるし、乗り方によって実質燃費が大きく違います。そしてもうひとつは電気自動車側の問題。充電方法によって電気代が大きく違い、乗らなくても電気を消費します。電力自由化で電気料金はより複雑になり、電力会社によって電気代も違えば、ソーラーパネルを設置して自前で充電することすらできるのですから、比較は本当に複雑です。

ここはひとつ、話を単純化するため、前提を設けることにします。

  1. 電気自動車本体を購入する経済性については、議論から除外する。
    EVはバッテリー劣化によってリセールバリューが低いとか、その反面、補助金が出るとか、選択肢が少ないとか、いろいろ意見はあると思いますが、ひとまずその議論は除外して考えます。
  2. 燃料費以外の維持費の差額は含めない。
    ガソリン車はエンジンオイル交換の費用がかかったり、ガソリンの水抜き剤があったり、ブレーキパッドが減ったり、ミッションオイルも必要だったりしますが、EVは回生ブレーキがメインなのでブレーキパッドは減らないし、ミッションはないし、エンジンオイルもありません。でもそれなりに自動車を使う前提で考えれば、これらの費用はそれほど大きい割合にはならないので、ひとまず置いておきましょう。
  3. 電気代は東京電力
    ひとまず新電力は考えず、地域によっても電気代は違いますが、自分の場合を中心に東京電力の電気料金をベースに考えます。関東地方の場合、新電力で競争力のある深夜電力を提供している会社はないので、EVは東京電力がベストです。
    我が家はオール電化の電化上手ですが、実はこれ今年の4月に廃止されて、新規契約ができなくなっています。代わりになるのはスマートライフなのですが、深夜電力だけで見ると大きく値上がりしている上に、深夜電力の適用時間が短縮されているので、EVにとっては相当な痛手です。そこで電気代は、電化上手、スマートライフ、スタンダードの3種類で比較してみます。

年間走行距離が3,000kmの場合(都内を想定)、1万kmの場合(都市部郊外を想定)、3万kmの場合(通勤などにも使う地方を想定)で、年間の燃料費を表にしてみました。ガソリン車は走った分だけのガソリン消費(ガソリン価格はgogo.gsの全国平均価格)ですが、EVは乗らなくても電力を消費します。テスラの場合、メーカーの主張は1日の自己放電が1%以下とされていますが、放電以外にも消費していることもあり、経験的にはもっと減るので、1日あたり2kWhとして計算しました。i3はその半分程度です。

燃費 料金体系 年間3000km 年間1万km 年間3万km
ガソリン 高級車 10km/L ハイオク(138円/L) 41,400 138,000 414,000
 エコカー 20km/L レギュラー(127円/L) 19,050 63,500 190,500
電気(テスラ) 230Wh/km
2kWh/日
電化上手(12.25円/kWh) 17,395 37,118 93,468
スマートライフ(17.46円/kWh) 24,793 52,904 133,220
スタンダード(30.02円/kWh) 42,628 90,961 229,053
電気(i3) 130Wh/km
1kWh/日
電化上手(12.25円/kWh) 9,249 20,396 52,246
スマートライフ(17.46円/kWh) 13,182 29,071 74,467
スタンダード(30.02円/kWh) 22,665 49,983 128,035

年間3,000km程度であれば、どんなクルマに乗っても、維持費に大した差はつきません。それでも電化上手を利用した場合のEVの走行費用はとても安いことがわかります。

我が家は年間1万kmあまりという感じなので、2列目に該当します。ここまでくると電化上手の恩恵は圧倒的で、大型EVで年間1万km乗っても月額3,000円くらい、超低燃費のハイブリッドカーの半額に迫ります。もう少し電気料金の高いスマートライフでも同クラスのガソリンの半分以下という印象になります。

走行コストが安いと、クルマに積極的に乗りたくなり、カーライフはより楽しくなります。すでにエコキュートなどで電化上手を使っている方は、これをEVに充電しないのはもったいない!

きめ細かい充電設定

「これ、電気自動車なんです」という話をすると、EVのことをまったく知らない人(女性が多い)は「どこで充電するんですか?」という質問が多いのですが、ちょっとはクルマや電子機器が好きな人(男性が多い)は、「バッテリーは劣化しないのですか?」と聞かれることが多いようです。なかなかするどいところですね。

リーフに乗っている方はセグ欠けという形でバッテリーの劣化を目の当たりにすることが多いようです。リーフの場合、数年乗っていると、12セグメントあったバッテリー容量の2セグメントくらい欠ける(つまり20%くらい容量が減る)のは標準的みたいです。メーカーはバッテリー容量の保障をうたっていますが、これは5年以内に8セグメント以下になった場合は、9セグメント以上になるよう修理対応してくれるというものですが、あまり安心感につながる保障とは言い難い気がします。

リーフにはバッテリーの温度管理システムがないのですが、特に急速充電中はバッテリーの温度が上昇し、これが劣化の大きな原因となるとも言われています。テスラやBMW i3はバッテリー専用の冷却加熱システムが搭載されており、バッテリーモジュールにクーラントが張り巡らされています。充電中の温度上昇は冷却され、逆に冬の寒冷地など低温でバッテリーの性能が出ない場面では加熱されます。

日常利用で温度の次に問題になるのは、バッテリーの過充電です。リチウムイオン電池の特性として、100%充電の状態で長い時間放置し、さらに継ぎ足し充電を繰り返すと、バッテリーが急速に劣化することが知られています。ノートPCやスマートフォンでも、常にAC接続して100%の状態を保つと、バッテリー容量が減ってしまうことを経験した人も多いのではないでしょうか。XperiaやVAIOなど、もともとソニー製品だったものはいたわり充電という機能があり、あえてバッテリーを100%にしないことで寿命を延ばすことができます。

テスラはこの点について非常によく考えられています。通常利用時に何%まで充電するかは、設定画面やモバイルアプリで1%単位で設定することができます。下の画面で言うと、充電率のバーの下に▲マークがあり、これを動かすことでリミットを設定できます。100%充電を繰り返していると、「日常利用では100%充電を多用しない方が良い」という趣旨の警告も出します。バッテリー容量も大きいので、通常は90%設定にしておくことが推奨されています。80%や70%にするとなお良いのかというと、そうでもなく、90%とほぼ効果としては同じ程度とされています。

テスラは充電限度だけでなく、充電を何時に開始して、何時に終わりにするかも設定しておくことができます。オール電化で深夜電力を契約している場合、もっとも電力料金が安い時間だけ充電することで、EVの走行コストはかなり安くなります。

テスラはこのようにきめ細かく充電設定ができることもあり、自宅に置いている間は(充電していない場合でも)充電器に接続しておくことが推奨されています。通常はバッテリーが消費される補助機器にも、接続中は充電器から電流が供給されるので、バッテリーの寿命にプラスの効果があります。

充電を100%にしないことには、もうひとつメリットがあります。充電直後でも回生ブレーキが有効だということです。EVは減速のエネルギーを回生させて充電することができますが、100%充電では回生できず、減速もしないので、ブレーキを踏む必要があります。例えば充電場所が高台にある場合、クルマを始動して下り坂をどんどん下りるという状況を考えると、100%充電は避けたいのです。

BMW i3は、充電限度の設定についてはテスラとはまったく違うポリシーで作られています。i3の基本設定は、充電器を接続すると、100%まで充電するようになっています。計画的に充電するためには、まず1週間の自動車の利用開始時刻を曜日ごとに設定します。例えば、これを毎日朝8時に設定しておけば、常に朝8時には100%充電になるように制御されます。さらに、充電の時間帯を設定することができるので、深夜電力の時間帯にセットしておく(i3ではオフピーク料金充電というメニューになっている)ことで電気代を節約できます。

まずi3の最大の問題は、常に100%充電しようとすることで、これを避けるには、適当なところでケーブルを抜くしかありません。バッテリー寿命には悪影響だし、家が高台にあっても、毎日、回生ブレーキが利かない状態での出発となるわけです。これは改善してほしいポイントです。

次に、オフピーク料金充電を設定しても、翌朝の出発時刻までに100%充電できないと判断すると、ただちに充電を開始してしまいます。33kWのi3の場合、AC充電は最大200V15A(約3kW)で、ほぼゼロに近い状態からだと、充電に12時間ほどかかります。半分くらい残っていても、「23時まで待ってから充電開始では朝までに100%行かないかもしれない」と判断するらしく、勝手に即充電に切り替えられてしまいます。この動作の意味がわからず、何度オフピーク料金充電に設定しても、勝手に戻ってしまうので、最初はかなり戸惑いました。充電限度を設定する機能はなく、充電電流は制限できるのですが、電流を制限すれば余計に充電時間が長くなり、オフピーク料金充電はほとんど機能しなくなります。

結局のところ、i3の充電を望ましい形で制御するには、ケーブルの抜き差ししかないという状況で、トホホ感が漂います。せめて電源回路にタイマーを仕込みたいな、と思っています。

完全無料の充電器

チャージングカードを使っていると、一定期間無料だったり、従量制の料金よりも定額の割合が大きかったりで、充電あたりの費用はそれほど意識しないのですが、完全に無料の充電器というのがあります。

GoGoEVでは、無料充電器だけを条件に絞り込むことができますが、意外なほどの多さに驚きます。無料でガソリンを入れてくれるガソリンスタンドはないのに、なぜEVの充電器は無料にできるのでしょうか。その背景を理解した上で、上手に利用すると、とてもお得感があります。

無料充電器には、いくつかタイプがあるようです。タイプに応じて実例を交えて紹介しましょう。

  1. 地方自治体の公共施設
    市役所や町役場、村役場などに急速充電器を設置している例はたくさんあるようです。例えば私が実際に利用したことがある甲府市役所の急速充電器。2017年6月現在、唯一の制限は充電容量80%ということだけで、1時間以内ならば駐車場代も無料。至れり尽くせりです。
    このような地方自治体の充電器は、再生可能エネルギーの利用促進などを目的として設置されていることが多く、充電にかかる費用はその自治体の予算で賄われているようです。通りすがりの旅行者の、それもEVを利用するごく一部に対して在住者の税金が使われることはどうか?という気もします。当初は無料だったけど、現在はNCSに加入して有償化しているという地方自治体も増えてきているようです。
  2. ショッピングモール
    駐車場内に無料の充電器を設置しているショッピングモールも数多くあります。全国にあるイオンモールは積極的な充電設備の設置をうたっていますが、料金システムは(1)基本的にNCSに加入、(2)NCSのチャージングカードがなくてもWAONで認証可能、というパターンが多いのですが、急速充電器は有償でも、普通充電器は無償というところも多く、急速充電器も無償というところもあります。EV所有者は一戸建てに住んで充電設備を設置している人が多いでしょうから、こうした施策は富裕層などを狙った来店促進策やイメージ向上策と言えるのかもしれません。駐車場としてもかなり良い場所を確保できる場合が多く、EV優遇を感じることができます。
    イオンモール印西の充電器は普通充電器も急速充電器も2017年6月現在完全に無料です。(1Fに設置されている3台は無料ですが、2Fのシネマ入口にある普通充電器はNCSです)
    完全無料である代わりに、インフォメーションセンターで申込用紙を書いて登録する必要があるのですが、充電器の制限は急速充電器15分、普通充電器60分だけですので、実際は登録しない状態でも問題なく使えます。ただ、急速充電器は15分で充電終了してしまうので、買い物をするにも相当あわただしいですね。
  3. 観光の促進目的
    EV利用者は決して多くないので、充電器で本当に観光が促進されるのか、投資に見合う効果があるのかは怪しいわけですが、今よりEVの普及が進んだ未来を見据えて投資している地域もあるようです。多くは道の駅や観光センター、観光施設などに設置されています。
    例えば道の駅親不知ピアパーク(糸魚川市)では、営業時間中ならば無料で急速充電ができます。充電するには店員に申告する必要がありますが、申告しなくても充電できるところも多く、営業時間外でもケーブルさえ届けば充電できる場合もあります。とりっくあーとぴあ日光のように、24時間誰でも完全無料で充電できると公式にうたっている施設もあります。もちろん利用者としてはとても助かるのですが、EVが比較的少ない今だからまだ成り立っているのかもしれません。
  4. メーカー協賛
    テスラ限定だと思うのですが、テスラにはデスティネーションチャージャーという普通充電器があります。一般の家庭用のウォールコネクターと同等のものを宿泊施設や観光施設などに設置する場合、設置費用をテスラが負担してくれるというようなプログラムで、テスラ利用者なら宿泊すると翌朝は充電100%ですから、圧倒的利便性です。
    テスラ限定で宿泊施設にどれだけ本当のメリットがあるのかは難しいところかもしれませんが、テスラ利用者にとっては宿泊先を選ぶ大きな要因になりますね。

無料の利用者が殺到して混雑してしまうと、かえって利便性を損なうので、申し込み、登録、充電時間、充電限度などで制限がかけられていることが多いのですが、完全無料で充電できるメリットは大いにあります。上手に利用してEVライフを向上させていきたいですね。

レンジエクステンダー

BMW i3は、レンジエクステンダー装備モデルがありますが、我が家のi3は純粋なEVです。レンジエクステンダーのないモデルを選択しています。

この地域(千葉県)の営業担当者によれば、レンジエクステンダー付を選択する人の方が多数派のようです。EVというと、航続距離が気になる人が多いと思います。他社にあまりない選択肢としてレンジエクステンダーがあるのが、i3の魅力のひとつだという話には説得力がありますね。

なぜレンジエクステンダー付ではないのか?我が家では迷うことなくREXなしを選択しています。

最大の問題は、車両重量がREX付は1420kg、REXなしは1300kgで、約10%の違い。これをどう考えるか。常に10%の重りを乗せている、または常に大人2名が余計に乗車している状態になっている、と考えると、燃費(電費)や走りにも確実に悪影響があります。

もうひとつは、機械である以上、使わないと劣化するということ。REX付を選んだら、せめて数か月に1回くらいは燃料タンクを空にするくらいREXを使ってあげる必要がある、いや、そうするべきだと思います。ガソリンも入れっぱなしでは劣化してしまうし、いつも劣化したガソリンばかりでエンジンを回すのも、とてもエンジンに良いとは思えません。

我が家では遠出するときはテスラModel Xなので、BMW i3は日常の足であり、1日に100km走ることは、まずありません。そう考えると現在のi3で満充電なら実質的に200km程度は走行でき、真冬(未経験)に暖房全開でも、おそらく150kmは走れる。REXが必要なシーンはまずないし、本当にそのような状況ならCHAdeMOで急速充電しても良いわけです。

最大で9Lのガソリンタンクで、ガソリンスタンドに行って給油?そうしてREXをメンテナンスしていくのは、考えることがひとつ増えるだけで、ほとんどメリットがない気がします。

分類上はレンジエクステンダー(REX)のないモデルは電気自動車(EV)、REXのあるモデルはプラグインハイブリッド車(PHEV)ということになるようですが、i3の構造上は電気自動車にガソリン発電機がついているかどうかというだけの違いになります。PHEVといっても、現行(新型)プリウスPHVの8.8kWh、アウトランダーPHEVの10.2kWhと比較して、i3は33.2kWhと圧倒的な量の電池を搭載している一方で、発電用のエンジンは647ccと軽自動車以下、タンク容量も9Lですから、優先度の違いは明らかです。

PHEVとしての、REX付i3の燃費は24.7km/Lとされています。でも、REXで航続距離が延びるのは、カタログデータで121kmです。タンク容量9Lで割ると、リッター13.4km、せっかく直接のCO2排出がないEVに乗っているのに、こんなに効率が悪いエンジンで走るのは残念ですね。

もちろん、自動車の利用のしかた次第なので、REXがあることが魅力になるという人はいると思います。REX付でもまだ1420kgで同クラスの普通のクルマと変わらないともいえるのはi3の強みです。1.4tの重量で500km超走れるEVは他にないですから。

ナビが使えない!

テスラのセンターコンソールを見た人は一様に驚きの声を上げます。17インチのモニターが縦型に据え付けられているのは、とてもインパクトがあります。

この画面、リアカメラや音楽再生、カレンダーなどの機能に切り替えることができ、2分割で半々に表示したりもできるのですが、なんと言ってもやはりメインのアプリケーションはナビです。良い意味でも悪い意味でも普通のクルマとは大いに違うのです。

テスラのナビは基本的にGoogle Mapのカスタム版になっています。Google Mapで見慣れた画面にテスラのロゴが重ねて表示されています。現在のモデルXには標準でLTEの通信モジュールが搭載されており、地図には常にGoogle Mapの最新データが表示されており、ほとんどの操作は巨大なiPadを操作するように、タッチやスワイプ、ピンチで直感的に使うことができます。

ナビの目的地設定は、通常はハンドルについている音声認識ボタンを押して音声で指示をします。最近のグーグル検索と同じように、目的地は正確に表現する必要がなく、少しくらい間違ったことを言っても、たいてい正しい目的地(または目的地候補リスト)を示してくれます。また、電話番号や住所を音声で言っても、目的地設定できます。手書き入力などの機能もありますが、冗談かと思うほど使いにくいので、ほぼ音声だけです。

写真でもわかる通り、渋滞情報はGoogle Mapと同じINRIX社の情報が使われています。利用者のスマートフォンなどの位置情報を集計して作る渋滞情報の精度はとても高い。国産カーナビが使っているVICSとは比較にならないほど情報量が多く、時間応答が良く、非常に正確です。もはや、莫大な設備投資をして情報を作っているのに幹線道路しか情報がなく、更新が遅く、しかもわざわざ自動車側にも複数のビーコンを装備する必要があるVICSなどやめて、もっと他のことに投資してもらいたいと思うのですが…。

地図としての基本機能は国産カーナビと比較にならないほど優れ、画面も大きく操作性も良く、ほとんど音声で処理できるのは、まさに未来のクルマという印象なのですが、一転してカーナビとしての機能は実は微妙です。

何より困るのは、山間部に行くとナビが使えない。海外製と思われるLTEモジュールはドコモ回線を利用していますが、おそらくFOMAプラスエリアなどの周波数に対応していないので、山間部で通信不能になります。あらかじめわかっていれば、その地域の地図をダウンロードしておいたり、目的地をセットしておくこともできるのですが、通信不能の地域に入ってしまうと、とにかく何もできません。いきなりナビがまったくない状態になってしまう。昔はそれが普通だった気がしますが、今の時代にナビなしは、ちょっと心細いことになります。

また、ナビとしての機能は、とにかく距離を最適化する傾向があり、(これはBMW i3のナビも同様なんですが)とても通れない道を選ぶことがしばしばあります。到達時刻は渋滞情報が加味されず、都心では現実より相当早く、山間部では現実より遅く計算されます。国産カーナビのように、難しい立体交差や首都高ランプを拡大表示したり、音声できめ細かく案内するような機能はありません。地図はGoogle Mapなのに、ナビ機能はGoogleのものではなく、カーナビとしては、スマートフォンのナビアプリや、Google Mapのナビ機能を使った方が、はるかに良いようです。実際、スマートフォンを併用するようになりました。

メイン画面のGoogle Mapでは、実際に案内中にどこを曲がるのか、わかりにくいのですが、インパネの左3分の1には拡大した現在地が表示されます。これは非常にわかりやすい。(写真はスーパーチャージャーで充電中のものなので、真ん中が速度計ではなく、充電情報になっています)

通信モジュールは将来的にハードウェア交換などができるといいな、と思います。ナビの方は、きっとソフトウェアアップデートで改善されることを期待しつつ…。