2020年:国内で買える手頃なサイズ感の電気自動車の比較

手頃なサイズ感は人によって大きく違うと思いますが、今はそんなに選択肢があるわけでもないので、コンパクトカーから大型セダンくらいまでの幅で、比較対象になる500万円前後のクラスをピックアップしてみました。

軽自動車サイズのi-MiEVや、大型EVのE-PACEなどを除いた中間サイズをターゲットにしています。我が家の場合、もしi3を買い換えるなら…という状況をイメージしています。(現実に買い換える必要も予定もないのですが)

メーカーニッサンテスラBMWフォルクスワーゲン
車種リーフモデル3i3e-Golf
グレードe+ GSR+Premium
国内価格¥ 4,686,000¥ 5,110,000¥ 5,540,000¥ 5,448,000
米国価格$ 39,750$ 39,490$ 44,450$ 38,895
ドイツ価格44,700 € 44,390 € 39,000 € 31,900 €
標準タイヤ215/50R17235/45R18155/70R19205/55R16
電池容量62kWh54kWh42kWh36kWh
全長4,480mm4,690mm4,020mm4,265mm
全幅1,790mm 1,850mm1,775mm1,800mm
全高1,565mm 1,440mm1,550mm1,480mm
車両重量1,680kg1,645kg1,320kg1,590kg
0-100km/h加速6.6 sec5.6 sec7.3 sec9.6 sec
最高出力160kW180kW125kW100kW
航続距離(WLTC)458km360km
航続距離(JC08)570km301km
航続距離(WLTP)385km409km310km223km
航続距離(EPA)364km402km246km198km

価格やサイズ感的には、リーフの大容量電池搭載車と、テスラモデル3のスタンダードレンジプラスは、ほぼ真正面からぶつかります。米国とドイツではほぼ同価格ですが、日本では少しテスラの方が高いようです。

しかし、この2車の比較をするとすれば、リーフはないかな、と思います。ネックはモデル3の大きさだけでしょうか。良いタイヤをはいて、航続距離が長く、車重は同じくらい。テスラは専用充電器も使えるし、電池には温度管理システムがあり、数年後の電池劣化には大きな違いがあるようです。でもサービスはニッサンのディーラーの方が良いかな。

e-Golfもこのゾーンに入ってくるかな、と思ったのですが、電池容量が少なく、国内価格も相当に割高なので、今のところはあまり(少なくとも日本では)売る気はないような印象です。

やはりこの比較ではi3は唯一無二で、コンパクトさ、電費の良さ、車重の軽さは他になく、まだまだi3を大切に乗りたいと思います。

テスラモデルXの価格推移

2015年に予約して2016年に発注し、2017年に納車になったテスラモデルX 60Dも、気がつけば車検を迎えようとしています。4年後の買取保証があるので、あと1年かな、と思っています。そのまま乗り続ける?乗り換え?EVの選択肢もかなり増える中、いろいろ考える1年になりそうです。

今年の夏頃にはモデルYもリリースされるそうですが、日本でのリリースがいつになるか流動的だし、タイミング的にはちょっと厳しい。サイズ的には厳しいかと思っていたモデルXも、意外にサイズで困ったことはほとんどないし、あまりモデルYにする理由もありません。モデルXの代替わりも含めて考えるのかな?と思って、あらためてモデルXの価格を確認してみました。

モデル出力(kW)0-100km/h車体価格 2016.9車体価格 2017.5車体価格 2020.1
60D2456.208,950,000
75D2456.209,990,00010,780,000
90D3115.0011,510,00012,100,000
P90D5683.1013,810,000
100D3115.0012,840,000
P100D5683.1016,112,00018,450,000
ロングレンジ4134.6011,100,000
パフォーマンス5852.9013,480,000

現在のロングレンジ/パフォーマンスの2モデル構成は、以前の100D/P100Dと同じなので、ひとつにまとめても良いのですが、ソフトウェア更新で出力や0-100km/h加速の値も変わっている(当時の100D/P100Dも変わっている)ことや、価格体系も大幅に変更になっていることもあり、行を分けてみました。当初の90Dの価格で現在のロングレンジが買え、当初のP90Dの価格で現在のパフォーマンスが買えるようになったと考えて良いでしょう。P100Dを追うと、ものすごく値下がりしたように見えますが、むしろ、90kWhと100kWhが併売されていた期間の100kWシリーズはプレミアム価格だったと考えた方が自然ですね。

細かいところでは、当初は白が2色あり、標準のソリッドホワイトに対するプレミアム価格のパールホワイトマルチコートだったのですが、現在は、なぜかパールホワイトマルチコートが標準価格で、他の色はすべてプレミアムになりました。黒やグレー系もまとめられ、今はモデルS/モデルX/モデル3すべてが5色構成のようです。ちょっと寂しい印象もありますね。

レンジエクステンダー

BMW i3は、レンジエクステンダー装備モデルがありますが、我が家のi3は純粋なEVです。レンジエクステンダーのないモデルを選択しています。

この地域(千葉県)の営業担当者によれば、レンジエクステンダー付を選択する人の方が多数派のようです。EVというと、航続距離が気になる人が多いと思います。他社にあまりない選択肢としてレンジエクステンダーがあるのが、i3の魅力のひとつだという話には説得力がありますね。

なぜレンジエクステンダー付ではないのか?我が家では迷うことなくREXなしを選択しています。

最大の問題は、車両重量がREX付は1420kg、REXなしは1300kgで、約10%の違い。これをどう考えるか。常に10%の重りを乗せている、または常に大人2名が余計に乗車している状態になっている、と考えると、燃費(電費)や走りにも確実に悪影響があります。

もうひとつは、機械である以上、使わないと劣化するということ。REX付を選んだら、せめて数か月に1回くらいは燃料タンクを空にするくらいREXを使ってあげる必要がある、いや、そうするべきだと思います。ガソリンも入れっぱなしでは劣化してしまうし、いつも劣化したガソリンばかりでエンジンを回すのも、とてもエンジンに良いとは思えません。

我が家では遠出するときはテスラModel Xなので、BMW i3は日常の足であり、1日に100km走ることは、まずありません。そう考えると現在のi3で満充電なら実質的に200km程度は走行でき、真冬(未経験)に暖房全開でも、おそらく150kmは走れる。REXが必要なシーンはまずないし、本当にそのような状況ならCHAdeMOで急速充電しても良いわけです。

最大で9Lのガソリンタンクで、ガソリンスタンドに行って給油?そうしてREXをメンテナンスしていくのは、考えることがひとつ増えるだけで、ほとんどメリットがない気がします。

分類上はレンジエクステンダー(REX)のないモデルは電気自動車(EV)、REXのあるモデルはプラグインハイブリッド車(PHEV)ということになるようですが、i3の構造上は電気自動車にガソリン発電機がついているかどうかというだけの違いになります。PHEVといっても、現行(新型)プリウスPHVの8.8kWh、アウトランダーPHEVの10.2kWhと比較して、i3は33.2kWhと圧倒的な量の電池を搭載している一方で、発電用のエンジンは647ccと軽自動車以下、タンク容量も9Lですから、優先度の違いは明らかです。

PHEVとしての、REX付i3の燃費は24.7km/Lとされています。でも、REXで航続距離が延びるのは、カタログデータで121kmです。タンク容量9Lで割ると、リッター13.4km、せっかく直接のCO2排出がないEVに乗っているのに、こんなに効率が悪いエンジンで走るのは残念ですね。

もちろん、自動車の利用のしかた次第なので、REXがあることが魅力になるという人はいると思います。REX付でもまだ1420kgで同クラスの普通のクルマと変わらないともいえるのはi3の強みです。1.4tの重量で500km超走れるEVは他にないですから。

電気自動車に必要なバッテリー容量

電気自動車の選択について回るのが、バッテリー容量です。ガソリン車やディーゼル車では、航続距離は燃費とタンク容量で決まるわけですが、空にさえしなければガソリンスタンドですぐ満タンですから、そこまでは気にしませんね。

我が家のBMW i3の場合、33kWhの電池を搭載し、JC08モードで航続距離390kmとされています。1kmあたりの電費は約85Wh/kmということになりますが、正直なところ、現実的な電費とは2倍近く違います。モデルチェンジ前のi3は21.8kWhで229kmということだったので、電費も95Wh/kmから85kWh/kmに10%くらい向上したようですが、何が寄与しているのかは、正直よくわかりません。

i3の主な用途は日常利用なので、どんなに多くても1日に100km走ることはなく、そういう意味では旧モデルでも問題はなかったかもしれません。でも、電池容量が大きいと充電時間も短くなるし、寿命も電池容量に(ほぼ)比例して伸びるので、電池容量が大きいに越したことはない。

蓄電池は充放電を繰り返すと劣化しますが、この劣化の指標となるのがサイクル時間です。我が家のi3の実電費は130Wh/kmほどですが、仮にこれで1万km走ると、累積で1300kWh使うわけで、これは電池容量33kWhの39.4倍です。電池屋さんは、これを39.4Cと表現します。我が家のi3の場合、1万km走ったら39.4C、5万kmなら197Cということになります。

リチウムイオン電池の標準的な性能では、500Cで容量60%と言われます。仮にその通りだとすれば、1万kmの39.4Cでは、0.6^(39.4/500)=0.961で、1万kmでは3.9%の電池劣化になるわけですが、21.8kWhの旧バッテリー仕様だとすると、59.6Cで0.6^(59.6/500)=0.941なので、電池劣化は5.9%も進むことになるのです。もともと容量が少ない上に、早く劣化してしまうわけで、電池容量がいかに大事かがわかります。

我が家のテスラの方は60kWhですが、実際に搭載されているのは75kWh、実電費230Wh/kmで計算して、劣化率一覧表を作ってみました。

モデル(電費) 電池容量 1万km 5万km 10万km 25万km
BMW i3 (130Wh/km) 21.8kWh 5.9% 26.3% 45.6% 78.2%
 33.2kWh 3.9% 18.1% 33.0% 63.2%
テスラ モデルX 60D (230Wh/km) 75kWh 3.1% 14.5% 26.9% 54.3%
テスラ モデルX 100D (230Wh/km) 100kWh 2.3% 11.1% 20.9% 44.4%

寿命を考えると、容量は大きければ大きいほど良いわけですが、その一方で、充電インフラを考えると、あまり大きくても意味がない面もあります。

我が家の充電器は200V16Aなので、深夜電力の23時~7時までの8時間で充電できるのは25kWhくらいです。BMW i3の場合は、ほぼ空っぽでも翌朝には満タンということになるわけですが、テスラの場合は1日では満タンになりません。テスラ本体は交流200Vでも標準で48A、アップグレードすると72Aまで流せるし、ウォールコネクターは80A容量なので、太いケーブルがついているのですが、通常の宅内配線では、ピークで20Aまでなのです。

また、CHAdeMOの急速充電器は出力の大きいもので400V125Aで、最大30分で制限されているものが大半です。理論的限界値でも、1回の充電で25kWhしか充電できないわけです。CHAdeMOにはもっと電流値の低い充電器も多数あって、30分で充電できるのは10kWhなんていうこともあるので、電池容量を生かせないことも多い状況です。

現在標準的な電気自動車の充電環境を考えると、だいたい30~40kWh程度の電池容量にとって快適な設計がされているので、テスラModel Xの60kWhもBMW i3の33kWhも、不足や不便は感じません。スーパーチャージャーが近くにあったり、CHAdeMOの容量が大きく上がったりすると、また違うのかもしれません。

 

Model X 60Dを買った理由

電気自動車1本で新しい価値を提供しようというテスラには、当初から注目していましたが、ロードスターの時代は、あくまでスーパーカーで自分が買うクルマとは全然想像していませんでした。

しかし、2012年にModel Xが発表されたときに、これは本当に乗りたい電気自動車だと思うように。しかしあまりに大きなサイズに、ミドルサイズセダンのModel 3や、ミドルクラスSUVのModel Yを待つのが良いのではないかと考えていたのですが、、、

日本国内でも2012年から予約が開始されていましたが、2015年3月に、突然「予約しておくだけならいいだろう!」と思い立ち、予約金50万円を支払って予約しました。国内での予約番号は89番だったようです。

予約から1年半ほど経過した2016年8月、すでに米国での納車開始から1年近く経っていたのですが、ようやく実車のショールーム展示の案内がきました。9月にショールームに行き、その後Webで注文確定という流れです。

ここで問題になるのは、どのグレードを選択するか。当時のラインアップは60D, 75D, 90D, P90Dの4種類。テスラの場合、グレードによって選べるオプションが変わることはないので、グレードの選択は純粋にバッテリー容量とモーターの出力で選ぶことになります。現在はラインアップが変わっていますが、当時の情報とあわせて表にすると以下のようになります。

モデル 出力(kW) 0-100km 車両価格(当時) 車両価格(現在)
60D 245 6.2 8,950,000
75D 245 6.2 9,990,000 10,780,000
90D 311 5.0 11,510,000 12,100,000
P90D 568 3.1 13,810,000
100D 311 5.0 12,840,000
P100D 568 3.1 16,112,000 18,450,000

バッテリー容量が大きい方が良いのは間違いないですが、60Dは実際は75Dと同じバッテリーを搭載し、ソフトウェアで60kWに制限をかけたものです。バッテリーのサイズは航続距離の違いになるだけでなく、実際は充電速度や劣化にも影響するわけですが、60Dは充電速度や劣化は75Dのスペックそのままで、航続距離だけが80%に制限されているモデルです。もともとバッテリーの性能維持のためには、100%充電しないで80%程度にとどめておくことが推奨されていることを考えると、75Dを買うなら、60Dが良い選択になりそうです。

一方、性能を求めるならルーディクラス・モードがついた「P」モデルが目を引きます。0-100km加速が3.1秒というSUVを超越した数字は魅力的です。買うなら60DかP100Dのどちらかじゃないか、と絞り込みました。当時の価格でP90DとP100Dに相当な価格差があるように見えますが、これは標準装備の違いも大きいので、オートパイロットをはじめとするオプション装備をつける前提で考えると、価格差はそれほど大きくないのです。

しかし、仮に3-4年乗ったとして、ルーディクラス・モードを何回使うかと思うと、2倍近い価格差はかなりためらわれます。あまり知られていませんが、3.1秒の加速を実現するためには、単にルーディクラス・モードにすれば良いわけではなく、バッテリー出力最大化を設定して、バッテリーが温まるまで待つ必要があります。もちろんバッテリーの負担も大きいため、耐久性にも影響があります。日常的に使う(必要もないですが)ものではないのです。

実際にModel Xに乗って大きすぎると感じたら、いずれModel Yにしようと考えるとなおさらPは無駄な投資と思えます。(当時の)P100Dと60Dの実質的な価格差は500万円くらいなのですが、むしろその差額でコンパクトカーを買った方が良いのではないかとも思います。ということで、もっともお買い得と思われる60Dにして、バッテリーが足りないと思ったら、ソフトウェアアップグレードで75Dにするという選択が良いという結論に至りました。

ちなみに60D→75Dのアップグレードは、いつでもMy TeslaのページからWebでクレジットカード決済できます。当初109万円だったアップグレード費用は現在では50万円に下がっています。あらためて60Dはお買い得なモデルだったなぁ、と思っています。

ガソリン車やディーゼル車との比較はどうでしょうか。フルサイズSUVを中心に比較表を作ってみました。

メーカー 車種 グレード 車両本体価格(税込) 米国価格(米ドル) 0-100km加速 JC08燃費 タイヤ
ポルシェ カイエン 8,940,000 60,600 7.7 9.3 255/55R18
S 11,840,000 77,400 5.5 9.5 255/55R18
アウディ Q7 3.0 TFSI 9,290,000 55,500 6.0 11.7 255/55R19
メルセデス GLE 350 d 4MATIC 8,680,000 52,000 7.1 12.9 255/55R18
GLS 550 4MATIC Sports 15,000,000 93,850 5.6 8.2 295/40R21
レクサス RX 450h AWD 7,285,000 53,035 7.7 18.2 235/55R20
LX 570 11,000,000 89,880 6.5 6.5 285/50R20
ランドローバー RANGE ROVER SPORT SE 8,950,000 67,650 7.6 6.9 235/65R19
テスラ Model X 60D 8,950,000 74,000 6.2 275/45R20

これを見ると明らかだと思うのですが、テスラは米国価格に対して、日本の価格がとても安いのです。これはテスラが公正価格方針をとっていて、世界中で同じ車種は同等の価格で買える状況を志しているためです。米国価格を基準にModel X 60Dのライバルを探すと、ポルシェのカイエンSが価格も性能も近いようですが、タイヤサイズやボディーサイズをみると、Model Xの方が全長+20cm、全幅+13cmで、タイヤサイズも標準20インチ、乗車定員も7名までいけるので、車格的には上と言って良いように思います。

カイエンSよりも300万円安く、クリーンエネルギー自動車補助金が60万円受けられ、重量税が免税、自動車税は軽自動車並み。スーパーチャージャーでの充電は永年無料で、オートパイロットなどのソフトウェアは2000万円級の上級車種とまったく一緒です。さらに、テスラ・ジャパンでは4年後に販売価格の約50%の買取保証があります。実質的な保有コストを考えると、Model X 60Dはこの上なくお買い得なのです。

ところで、現在ではすでに60Dはなく、代わりに(Pではない)100Dが新たなラインナップに加わっています。為替レートの変動もあり、価格も10%ほど高くなりました。現在の構成ならどの車種を選ぶか?これは100Dですね。75Dから見れば、33%バッテリー容量が増加し、NEDC基準の航続距離が150km増えます。0-100km加速は5.0秒で、ルーディクラス・モードはないけど、SUVとしての加速力はもはや(500万円くらい高い)カイエンターボくらいしかライバルはいません。

BMW i3納車

オーダーしてから半年ほど待ったBMW i3が納車になりました。33kWhの新バッテリー搭載車です。i3はレンジエクステンダーを装備できるのが人気のようですが、今回納車されたのは純粋なEV仕様のi3で、レンジエクステンダーはつけていません。

レンジエクステンダーはBMWのバイク用エンジンを発電用に搭載し、9リッターのガソリンタンクを搭載することで、およそ100kmほどガソリンで航続距離を延ばすことができる一方で、130kg(乾燥重量の10%強)ほど車重が’重くなります。万が一充電が不足しても、ガソリンスタンドで補えることは、EVの不安を解消してくれますが、CFRPのボディーで軽量が売りのi3にレンジエクステンダーはもったいない。

以前から計画していたことですが、たまたま納車時期が近く、わずか1か月の間に電気自動車2台の生活になりました。これでもうクルマを買い替えない限りは、2台ともガソリンスタンドに行くことはなくなります。テスラは本当にサイズが大きいので、日常的な子供の送り迎え(主に妻)などは、これからはi3が活躍することになります。

Model Xのサイズ

予約を入れるまでに、一番悩んだのがModel Xのサイズ。数字を見ると、とにかく大きい。公式の資料では、全長5,037mm、全幅2,070mmだという、思わず「えっ?」と2度見してしまうサイズ感。カイエンと比べても、長さが20cmほど長く、幅も10cm以上長い。およそ家庭向けの自動車で見たことがない。

何と比べれば良いのか?と思って、比較してみるのがマイクロバスのトヨタコースター。標準ボディーの25人乗り、さすがに長さは6,255mmあるけど、幅は2,080mmということは、ほぼModel Xと同じ。マイクロバスレベルかー・・・

あれこれ逡巡しながらも、やはりどうしても乗りたい・・・
実用性のあるコンパクトカーを一緒に買うことにして、思い切って買ってしまえ!予約だけなら、いざ最終的に発注の段階でやめることもできるし・・・ということで予約しました。

2016年9月はじめて国内でModel Xの実車を青山ショールームで見たのですが、デザインの効果もあって実物はそんなに大きく見えない。それよりも実車を観たら、より欲しい気持ちが高まり、それまでどちらかと言えばネガティブだった家族も盛り上がり、結局オーダーしてしまったわけです。

でも車検証やオーナーズマニュアルに書かれている全幅は1,990mmです。それでも大きいけど、ずいぶん印象が違います。

意外なことに、実際これまで大きさで困ったことはありません。さすがに住宅街の裏道は通らないし、タワー駐車場に入れようと思わないのは確かですが、それなりに狭い道に入ってしまっても出られなかったということはないし、コインパーキングに停められないということもありません。なんだ、意外にいけるじゃないか、と楽しいテスラ生活を過ごしています。

テスラ Model X納車

2017年3月ついにModel X納車の日を迎えました。

予約を入れたのが2015年3月なので、ちょうど2年あまり。日本での受注開始のタイミングで正式注文したのが9月。オーダーしたModel X 60Dの製品寿命は驚くほど短く、2週間ほどでモデル一覧から消えました。

納車されたModel X 60Dは、納車の時点ですでにディスコン商品ですが、現在販売されているベースモデル(75D)より200万円近く安いお買い得モデルです。モデル選択については、いずれ詳細に書きたいと思います。